宜居大灣區(qū) 之軌道居住觀
經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，人口持續(xù)增加，粵港澳大灣區(qū)正在不斷釋放潛能。打造宜居宜業(yè)宜游的優(yōu)質(zhì)生活圈是粵港澳大灣區(qū)建設(shè)的重要目標(biāo)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系的發(fā)展和完善，正是實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的重要抓手。如今，廣深城市地鐵線網(wǎng)已經(jīng)織密，多條在建城際鐵路即將投入運(yùn)營，軌道交通加快了人員流動的速度和效率，將大灣區(qū)內(nèi)的各個城市、片區(qū)有機(jī)結(jié)合起來，深刻地改變著人們的居住觀與置業(yè)觀。即日起，南方日報、南方+正式推出“宜居大灣區(qū)之軌道居住觀”，從軌道交通發(fā)展的角度觀察大灣區(qū)宜居優(yōu)質(zhì)生活圈的打造，展現(xiàn)大灣區(qū)軌道物業(yè)新價值。
城市發(fā)展，軌道助力。
曾幾何時，那些身處廣州郊區(qū)的大型社區(qū)被視為城市的“邊緣地帶”，但在軌道交通的助力下，郊區(qū)與中心市區(qū)的地理距離不變，心理距離一下子拉近了。在城市框架擴(kuò)展、人口持續(xù)增加的背景下，地鐵與城際鐵路的建設(shè)與運(yùn)營，為廣州持續(xù)推進(jìn)東進(jìn)南拓，不斷提升郊區(qū)生活質(zhì)量提供了有力支撐。
軌道來臨，遠(yuǎn)郊不再遠(yuǎn)
廣州最南端的南沙區(qū)，從靈山島到橫瀝島再到珠江街和萬頃沙，一眾樓盤正在如火如荼地緊張建設(shè)。
從去年至今，南沙一手樓盤不斷受到關(guān)注，一些在廣州市區(qū)工作居住的人也將目光投向這里，他們當(dāng)中有不少瞄準(zhǔn)了即將通車的地鐵18號線和22號線。
“我們樓盤距離在建的橫瀝站只有幾百米。”在橫瀝島上一處剛剛亮相不久的新建樓盤，一名營銷員工對看房客如是說。在越秀工作的劉先生對這個樓盤很感興趣，四處找人打聽消息。他告訴南方日報記者，自己一直很看好南沙的未來，想在這里置業(yè)，但因為南沙距離市中心還是太遠(yuǎn)，所以傾向于找個離地鐵站近的地方。
將于年內(nèi)開通的18號線和22號線首通段，在萬頃沙至番禺廣場段共線運(yùn)行，然后兵分兩路，18號線向北通往番禺萬博和海珠磨碟沙，22號線向西去往廣州南站。設(shè)計最高時速160km/h的規(guī)格，將極大縮短地鐵運(yùn)行時間，通車后人們甚至可以暢想從南沙出發(fā)半小時到中心市區(qū)的愿景。
軌道交通不斷拉寬城市生活界面，快速奔馳的列車讓曾經(jīng)的遠(yuǎn)郊變得不再遙遠(yuǎn)，不少新建住宅片區(qū)受益。
此前幾年，地鐵13號線、穗深城際相繼通車，TOD格局初步形成，讓廣州增城新塘片區(qū)受到購房者的青睞。近幾年新建的品秀星圖、保利天際、廣匯尊府等樓盤都成為受益者。
這些變化都讓居住在新塘的陳先生看在眼里。“雖然新塘站周邊一直在修路，也經(jīng)常有堵車，但地鐵仍然是方便的。”他告訴記者，自己從家打車到新塘站，再坐地鐵前往越秀上班，整個時間可以壓縮在1小時出頭。
在黃埔中心知識城和增城朱村，前幾年地鐵興建利好帶動了置業(yè)熱潮，隨著14號線支線和21號線開通，兩地新盤已有不少開始交樓，首批搬入的居民立刻享受到軌道交通的紅利。
曾經(jīng)邊緣，如今便利
一些新建社區(qū)還在對軌道交通翹首以盼，但不少已經(jīng)發(fā)展成熟的近郊大型社區(qū)，居民生活早已和軌道交通息息相關(guān)。
南浦島位于廣州番禺區(qū)西北部，與洛溪、芳村隔河相望。這里擁有廣州碧桂園、麗江花園、錦繡半島等超大社區(qū)，十幾萬人居住于此。
家住廣州碧桂園的周先生便是其中之一。他告訴南方日報記者，自己每天上班基本都搭乘地鐵，從南浦站搭乘地鐵2號線前往市中心工作，也是不少人的生活常態(tài)。
不過在南浦島，麗江花園、廣州碧桂園等樓盤早在上世紀(jì)90年代就已經(jīng)開發(fā)銷售，可2號線卻并非一直都有。
上世紀(jì)90年代南浦島還顯得有些“邊緣”。從第一批居民搬入到地鐵通車前，公交、樓巴和自駕是居民主要出行方式。不論走洛溪大橋還是新光快速路，都不免堵在早晚高峰龐大的車流中，通勤時間也被不斷延長。
2010年9月，2號線延長線正式通車，南浦站隨之開通，幾個大型社區(qū)瞬間被拉進(jìn)地鐵通勤圈和生活圈。
從南浦站搭地鐵出發(fā)，前往海珠的江南西站只需15分鐘，前往珠江新城和琶洲時間分別為32分鐘和36分鐘。即便算上從家到地鐵站的距離和早晚高峰的等待時間，到這兩個站點(diǎn)也可以控制在1小時左右。
除了方便通勤，軌道交通也提升著人們生活的半徑和品質(zhì)，如今在南浦島，去廣州南站和廣州站乘坐列車，到珠江新城逛街、去海珠的寶業(yè)路吃宵夜，都可以通過地鐵通達(dá)。
不堵車且相對便宜的特點(diǎn)，讓當(dāng)?shù)鼐用癜训罔F出行作為重要選項，這也體現(xiàn)在樓巴的減少。在廣州碧桂園，上世紀(jì)90年代末時一度有五六條樓巴線路通向市區(qū)各地，地鐵開通后的幾年里，乘坐樓巴的業(yè)主大為減少，到2017年時，社區(qū)以外只剩前往五羊新城和洛溪新城的線路。到如今，社區(qū)外線路已基本消失，僅剩社區(qū)內(nèi)的接駁巴士。
有無軌道，差異很明顯
在郊區(qū)購房置業(yè)的最大優(yōu)勢是價格。在廣州中心城區(qū)房價普遍已上高位的今天，在增城、南沙等地，即便是軌道交通站點(diǎn)附近，一些新盤的價格仍然在2萬—3萬元/平方米，花都和從化甚至更低。
置業(yè)距離越遠(yuǎn)，越能體現(xiàn)出軌道交通的重要性。當(dāng)前廣州軌道交通網(wǎng)絡(luò)不斷加密和完善，但仍有不少超大型社區(qū)并不處在地鐵輻射的范圍內(nèi)，對軌道交通依然翹首以盼。
這一點(diǎn)在東部的增城尤為明顯。在增城新塘北部的永和鎮(zhèn)附近，合景譽(yù)山國際、金地香山湖等樓盤已經(jīng)開發(fā)多年，4月底開盤的佳兆業(yè)悅峰和即將開盤的新世界星輝也已摩拳擦掌。但處在21號線和13號線這組平行線之間的尷尬位置，令這些樓盤沒有被軌道交通覆蓋到，出行仍要依靠花莞、濟(jì)廣兩條高速公路。它們都需等待廣州東環(huán)城際的全線通車，才能首嘗軌道交通的甜頭。
當(dāng)然，軌道交通沿途經(jīng)過的區(qū)域，也不一定都能享受到軌道的紅利。
13號線在新塘設(shè)有多個站，但對于鄰近的碧桂園鳳凰城而言仍然太遠(yuǎn)。根據(jù)地圖類APP推薦的線路，從鳳凰城正門到白江地鐵站，開車要3.2千米，搭乘公交需約半小時，對這座面積巨大、擁有15萬居住人口的超級社區(qū)而言并不方便。
去年6月，曾有鳳凰城居民在人民網(wǎng)“領(lǐng)導(dǎo)留言板”中表示，每天早上鳳凰城往廣園快速方向都堵成長龍，希望能在小區(qū)附近設(shè)置新的地鐵站點(diǎn)。對此廣州市規(guī)劃和自然資源局回復(fù)稱，鳳凰城周邊地區(qū)公共交通“出行難”的問題確實(shí)存在，下階段將會同增城區(qū)政府及交通運(yùn)輸主管部門強(qiáng)化公交接駁服務(wù)，新一輪軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中的20號線從鳳凰城地區(qū)經(jīng)過，廣州地鐵集團(tuán)已考慮設(shè)站。
■專家連線
多中心格局下
軌道交通對城市意義重大
今年4月發(fā)布的《廣東省國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》提出發(fā)揮中心城市引領(lǐng)帶動作用，形成功能互補(bǔ)、分工有序的多中心、網(wǎng)絡(luò)化城鎮(zhèn)體系。在廣州、深圳等城市的“十四五”規(guī)劃和2035年愿景目標(biāo)綱要中，同樣也提出了多中心化發(fā)展的目標(biāo)，其中廣州提出完善“中心城區(qū)—副中心—外圍城區(qū)—新型城鎮(zhèn)—美麗鄉(xiāng)村”的城鄉(xiāng)體系，深圳提出優(yōu)化“多中心、網(wǎng)絡(luò)化、組團(tuán)式、生態(tài)型”空間結(jié)構(gòu)。
在多中心的格局下，軌道交通將各個片區(qū)連接起來。多位業(yè)內(nèi)專家向南方日報記者表示，軌道交通對于城市發(fā)展的意義重大，地鐵、城際鐵路形成的交通網(wǎng)絡(luò)，在降低生活成本、促進(jìn)人口及產(chǎn)業(yè)疏導(dǎo)方面都有重要的作用，但在軌道交通的基礎(chǔ)上，打造宜居生活圈仍有很長的路要走。
軌道交通與多中心格局互補(bǔ)
在廣東省住房政策研究中心首席研究員李宇嘉看來，城市多中心發(fā)展的趨勢已經(jīng)形成。
“過去我們強(qiáng)調(diào)‘大城市化’，強(qiáng)省會、強(qiáng)中心城市，現(xiàn)在看來存在很大的問題。”李宇嘉表示，問題之一是城市化成本太高。繼續(xù)城市化就必須形成多中心的格局，從主城區(qū)到副中心，到外圍城區(qū)，再到新型城鎮(zhèn)和美麗鄉(xiāng)村，把產(chǎn)業(yè)和人口向外疏導(dǎo)。
而在多中心的格局下，軌道交通的意義和作用就顯得愈發(fā)明顯。在廣州，遠(yuǎn)郊長線地鐵的開通，讓身為副中心的南沙區(qū)，以及外圍的增城、從化、花都等地都搭上了軌道交通的快車，而廣州近年來發(fā)展迅速、產(chǎn)業(yè)定位清晰的黃埔科學(xué)城、白云新城、番禺萬博等區(qū)域，同樣都已被地鐵覆蓋。
“出行問題一直是城市發(fā)展的重要問題，”易居研究院智庫中心研究總監(jiān)嚴(yán)躍進(jìn)表示，軌道交通的發(fā)展除了便利出行外，對于城市商業(yè)的發(fā)展和提升郊區(qū)居住板塊的居住價值等，都有積極的作用。
李宇嘉也表示，有了軌道交通以后，城市中心城區(qū)和外圍區(qū)域之間的要素交換和流通，都變得高效、便捷、低成本，產(chǎn)業(yè)和人口的疏解為多中心、網(wǎng)絡(luò)化、組團(tuán)式的城市結(jié)構(gòu)后，成本也會降低。
打造生活圈避免“睡城”
從宜居生活的角度而言，軌道交通對于沿線居民居住的意義不言而喻。例如通過搭乘地鐵替代自駕或出租車，節(jié)省了通勤資金成本，與旅速較慢的公交和時常堵車的公路相比，地鐵出行也節(jié)省了時間成本。
此外，軌道交通幫助居民快速抵達(dá)沿線其他地點(diǎn)，也在無形中擴(kuò)大了生活半徑。李宇嘉認(rèn)為，這對居民生活提升便利性有很大的幫助。
不過，多中心的城市格局，需要面臨在地生活的現(xiàn)實(shí)問題。在新城區(qū)勃興的階段，最早一批居民搬入后往往會發(fā)現(xiàn)，除了距離市區(qū)遠(yuǎn)，通勤距離較長外，居住社區(qū)周邊的配套往往還在興建，缺乏便利商店、超市、餐飲等基礎(chǔ)消費(fèi)場所以及商業(yè)綜合體等集中消費(fèi)場所，醫(yī)院、教育等設(shè)施也相對不足。這一點(diǎn)在早期番禺的華南板塊，如今南沙、增城、黃埔的新建商品住宅社區(qū)都存在，往往要在片區(qū)開發(fā)到一定階段后才能得以緩解。
“大城市發(fā)展新的城區(qū)、片區(qū)，需要賦予其獨(dú)立的城市功能，”李宇嘉指出，新發(fā)展片區(qū)不能僅僅成為一個“睡城”，僅有居住功能，沒有其他生活、產(chǎn)業(yè)、就業(yè)、公共服務(wù)功能是不行的，必須有完整的規(guī)劃，在通過軌道交通聯(lián)系起來的基礎(chǔ)上，擁有自己的城市功能。(記者 葛政涵)
