進(jìn)入智能汽車時代，汽車從出行工具變成了移動出行空間，在一定程度上，這個空間就是智能座艙。
5月27日，大眾汽車推出了針對中國市場設(shè)計(jì)的全新智能駕艙原型“眾：UX”。大眾表示，“眾”意味著大眾品牌和大眾消費(fèi)者普遍需求，“UX”代表著User Experience，標(biāo)志著大眾將不遺余力改善用戶的駕乘體驗(yàn)。幾乎與此同時，極狐阿爾法S華為HI版產(chǎn)線驗(yàn)證車正式下線，華為傾力打造的智能座艙成為車上最大亮點(diǎn)……
技術(shù)競爭正在升溫
一個智能座艙的時代已經(jīng)全面到來，相關(guān)企業(yè)及產(chǎn)品的競爭也日趨白熱化。
大眾針對中國市場打造的“眾：UX”原型座艙，集合了諸多科技和創(chuàng)新元素，如360度的環(huán)繞屏，AR wHUD增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)顯示屏，15個顯示和投影界面、多個傳感器的整合，可折疊的桌板以及玻璃天窗上的內(nèi)容顯示等，為用戶帶來豐富的視覺體驗(yàn)。更重要的是，大眾試圖讓人們在出行時也能體會到家的溫馨和舒適，因此在人機(jī)交互和空間設(shè)計(jì)上頗費(fèi)苦心。
“眾：UX”不僅提供了觸摸、語音、手勢等多種交互模式，更融入了強(qiáng)大的面部識別功能，對駕駛者的用車狀態(tài)進(jìn)行全方位的掌握，如可以跟蹤駕駛者的眼睛位置、情緒、疲勞程度等，以調(diào)節(jié)座椅高度、車內(nèi)燈光等影響駕駛者舒適度的指標(biāo)。“眾：UX”還利用創(chuàng)新的Sound Cocoon定向揚(yáng)聲器技術(shù)，在四個座位上創(chuàng)造了獨(dú)立的個人空間，使駕駛員和乘客能夠充分享受個人世界。此外，“眾：UX”智能座艙內(nèi)還有為用戶量身定制的Vicky數(shù)字助手，利用全息顯示屏，Vicky也會出現(xiàn)在OLED方向盤上或側(cè)面屏幕上，幫助駕乘者改善車內(nèi)體驗(yàn)。
不同企業(yè)的智能座艙產(chǎn)品，技術(shù)思路也有不同。在今年上海車展亮相的廣汽傳祺GS4 PLUS的智能座艙，其突出特點(diǎn)則是“超感交互”。基于“先知?共生”的設(shè)計(jì)理念，以融合自動駕駛、智能物聯(lián)、云平臺、大數(shù)據(jù)平臺為一體的新一代智駕互聯(lián)系統(tǒng)ADiGO 4.0為核心，通過AI/AR、大數(shù)據(jù)及5G互聯(lián)，賦予座艙提前感知、主動服務(wù)、超感融合的能力，涵蓋G-OS操作系統(tǒng)、多屏聯(lián)動、大屏娛樂系統(tǒng)、HUD抬頭顯示系統(tǒng)、空調(diào)和座椅全域控制等功能模塊，實(shí)現(xiàn)全場景、全過程的沉浸式智能交互體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)人與車共情、共生，是人車關(guān)系從“工具”向“伙伴”演進(jìn)的重要空間。具體而言，該超感交互智能座艙具備了疲勞緩解、分神提醒、情緒音樂、手勢切歌、手勢切地圖、視線亮屏、粵語識別、車載抖音、祺妙相機(jī)、聲音復(fù)刻等智能功能。
而“智能”的最佳體現(xiàn)之一，是機(jī)器“自我學(xué)習(xí)”、“自我進(jìn)化”功能。如在極狐阿爾法S華為HI版上，搭載的華為鴻蒙系統(tǒng)OS智能座艙，除了華為高級別自動駕駛ADS系統(tǒng)，包括3顆激光雷達(dá)、400Tops算力、高精地圖，能準(zhǔn)確提取車道及紅綠燈信息，為用戶締造全天候全場景的自動駕駛體驗(yàn)外，其智能化亮點(diǎn)，就是該系統(tǒng)還具備持續(xù)自主學(xué)習(xí)與快速迭代能力，可以讓車輛“越開越聰明”，讓用戶真切體驗(yàn)到座艙的智能化程度。
“可以看出，在如今的智能汽車上，座艙從機(jī)械座艙很快越過了電子座艙進(jìn)化為智能座艙，雖然沒有一致而詳細(xì)的定義，但各個廠家的設(shè)計(jì)卻各有千秋、亮點(diǎn)頻現(xiàn)，這標(biāo)志著智能座艙的技術(shù)競爭已經(jīng)在悄然升溫。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。
由何處來向何處去?
“一般而言，智能汽車主要由車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙、自動駕駛?cè)糠纸M成，智能座艙是指配備了智能化和網(wǎng)聯(lián)化的車載產(chǎn)品，從而可以與人、路、車本身進(jìn)行智能交互，是人車關(guān)系演進(jìn)的重要載體。”西安工業(yè)大學(xué)微電子技術(shù)實(shí)驗(yàn)室工程師魏冬在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，從技術(shù)發(fā)展軌跡來看，智能座艙歷經(jīng)了整體基礎(chǔ)到細(xì)分產(chǎn)品、再到融合方案的格局變化。
據(jù)介紹，作為智能汽車的智能化載體，智能座艙通過搭載先進(jìn)傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運(yùn)用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù)，具有部分輔助駕駛并向完全自動駕駛功能演進(jìn)，從而向智能移動空間轉(zhuǎn)變。
其實(shí)，早在20世紀(jì)80年代，博世和英特爾聯(lián)合開發(fā)了汽車CAN總線系統(tǒng)，用于車內(nèi)ECU(電子控制單元，或稱行車電腦)的數(shù)據(jù)通信，在隨后的20世紀(jì)90年代，車載嵌入式電子產(chǎn)品種類爆發(fā)，平臺化、模塊化開發(fā)的需求明顯增多，車載操作系統(tǒng)得以被應(yīng)用，但此時的座艙仍然屬于機(jī)械時代。機(jī)械時代的座艙主要包括機(jī)械式儀表盤、以及簡單的音頻播放設(shè)備，功能結(jié)構(gòu)單一，基本都是物理按鍵形式，可提供的信息僅有車速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、水溫、油耗等基本信息，特征是集成度較低、安全程度極低、智能化程度基本接近于零。
至2000年至2015年，進(jìn)入電子座艙時代，但裝置仍以機(jī)械儀表為主，少數(shù)小尺寸中控液晶顯示開始使用，此外也增加了導(dǎo)航系統(tǒng)、影音等功能，為駕駛員提供較多信息。
隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化的加速，諸如車輛電量電壓、聯(lián)網(wǎng)情況、導(dǎo)航信息、預(yù)警信息等也要通過儀表盤或屏幕來告知駕駛員。傳統(tǒng)的機(jī)械式儀表已不能勝任這項(xiàng)任務(wù)，取而代之的是全液晶屏幕，其顯示的內(nèi)容，逐漸集成了越來越多的主動安全功能、輔助駕駛信息，有望與車載信息娛樂系統(tǒng)一體化融合。
車聯(lián)網(wǎng)、5G等技術(shù)的應(yīng)用，在很大程度上改變并提升了智能座艙。如今的智能座艙，一般由中控臺、全液晶儀表盤、HUD(抬顯)、后排座椅娛樂系統(tǒng)、智能音頻、車載信息模塊、流媒體后視鏡、車載信息系統(tǒng)等組成。其中，硬件部分是由域控制器和芯片組成;軟件部分是指由操作系統(tǒng)、管理程序、中間件和支持工具構(gòu)建的軟件平臺。
目前，從寶馬iX、凱迪拉克LYRIQ、福特EVOS到上汽智己L7、嵐圖FREE、高合HiPhi X、吉利星越L、傳祺GS4 PLUS、極狐阿爾法S華為HI版等已量產(chǎn)或接近量產(chǎn)的車型，在智能座艙設(shè)計(jì)中大量采用了多模態(tài)的人機(jī)交互和AI人工智能技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)更智能的人車交互，隨時響應(yīng)用戶的個性化需求。
“之所以稱其為智能座艙，實(shí)際上意味著智能化是決定座艙功能的關(guān)鍵。”張睿林認(rèn)為，隨著OTA(無線升級更新)、云計(jì)算、5G的應(yīng)用，越來越多的新技術(shù)會進(jìn)入智能座艙，智能化、學(xué)習(xí)型數(shù)字座艙將成為發(fā)展方向。
加速演進(jìn)尚有瓶頸
“再好的技術(shù)和產(chǎn)品，也要在應(yīng)用中才能不斷進(jìn)化，因此，拓展智能座艙的市場化，是與其技術(shù)演進(jìn)相輔相成的。”華泰證券分析師凌岳斌向《中國汽車報》記者表示。
其實(shí)，在智能座艙的市場化博弈中，主要是整車廠、一級供應(yīng)商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的競爭。由此，智能座艙的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)并非像傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈那樣呈現(xiàn)一種線性結(jié)構(gòu)，而是趨向于跨界、融合、集成的網(wǎng)狀產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。上游零部件企業(yè)尋求后向一體化，下游整車廠尋求前向一體化，獨(dú)立研發(fā)算法和智能硬件，新興互聯(lián)網(wǎng)公司與傳統(tǒng)整車、零部件企業(yè)進(jìn)行深度合作等等，都有可能出現(xiàn)。像華為與極狐的合作、阿里與上汽合作打造的智己汽車等等，無不是如此。
新的競爭格局下，供應(yīng)商大多是集成解決方案，像華為這樣擁有幾乎全部自研技術(shù)者不多，互聯(lián)網(wǎng)巨頭同樣處于產(chǎn)業(yè)鏈的高端，可以坐擁成熟的應(yīng)用生態(tài)，處于強(qiáng)勢地位，而傳統(tǒng)格局下較為強(qiáng)勢的整車企業(yè)反而并不占有多少優(yōu)勢，除非與供應(yīng)商或互聯(lián)網(wǎng)巨頭聯(lián)手，但是，整車企業(yè)將有更多機(jī)會獲得增值服務(wù)的“蛋糕”。
“此外，無論是技術(shù)演進(jìn)還是市場拓展，都涉及到智能座艙目前的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)缺失，這是亟待解決的瓶頸問題。”魏冬表示，隨著技術(shù)進(jìn)化，智能座艙中涉及的先進(jìn)技術(shù)和功能會越來越多，但是，目前從智能座艙到其中的很多先進(jìn)技術(shù)，都沒有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可循，這不利于技術(shù)發(fā)展和市場拓展。由此，也導(dǎo)致了各個廠家的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)不一、尺度各異的情況。
他舉例說，像目前智能座艙內(nèi)對駕乘人員的狀態(tài)監(jiān)控，界限在哪里并無規(guī)定可循。有的廠家產(chǎn)品在沒有告知或征求使用人同意的情況下，使用高清攝像頭全程記錄車內(nèi)所有駕乘人員的一舉一動并上傳至云端，這是否有侵犯隱私的嫌疑;而有的廠家只對駕駛員的面部狀態(tài)進(jìn)行識別分析，只是判斷駕駛員的疲勞程度，這樣是不是更實(shí)用……這些雖然是技術(shù)問題，但涉及面并不局限于技術(shù)領(lǐng)域，需要有政策、法規(guī)予以明確。
“智能駕艙代表著智能汽車的未來，但只有立足現(xiàn)實(shí)，把技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)等方面的事情逐一完善，智能駕艙才會有一個可期的未來。”張睿林認(rèn)為。
