智能汽車操作系統(tǒng)擠進中國巨頭
當“軟件定義汽車”成為共識，車企、集成供應商和互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛下場布局試圖搶占制高點。與此同時，業(yè)界呼吁，應實現(xiàn)車載操作系統(tǒng)等汽車軟件的自主可控統(tǒng)一，避免走上智能家居曾經(jīng)的彎路。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭與車企合作漸成常態(tài)
在汽車業(yè)電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的“新四化”浪潮下，BAT(百度、阿里、騰訊)與車企間的合作成為常態(tài)。
近日，上汽奧迪與阿里云正式簽署了合作備忘錄，內容涵蓋全域營銷、車聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字生態(tài)、智慧物流建設等領域。雙方將發(fā)揮各自優(yōu)勢，基于云計算、物聯(lián)網(wǎng)、數(shù)據(jù)智能等技術，推進汽車行業(yè)的數(shù)字化，構建智慧出行生態(tài)圈。
上汽奧迪營銷事業(yè)總經(jīng)理賈鳴鏑表示：“上汽奧迪正積極開展與優(yōu)秀互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)的深度合作，以豐富上汽奧迪的數(shù)字化產(chǎn)品和服務，為用戶帶來更舒適、更智慧的服務體驗。”
阿里云智能副總裁李強則表示：“當前，技術與生產(chǎn)方式正在發(fā)生重大變革，我們希望能與上汽奧迪一起，提供汽車行業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)品、解決方案和服務，探索更便捷、更人性化的車載數(shù)字生活。”
阿里還將目光瞄準了車載系統(tǒng)。去年11月，阿里提出了AliOS車載操作系統(tǒng)三年內裝機量要達到1000萬輛的目標，并為此制定了“智能車機-智能座艙-智能汽車”的“三部曲”戰(zhàn)略規(guī)劃。
以搜索引擎起家的百度，則在自動駕駛領域展開了布局。今年5月，百度正式明確了Apollo自動駕駛平臺的三種商業(yè)模式：一是為車企提供Apollo自動駕駛技術解決方案;二是通過與吉利合資成立智能電動車公司，共同打造下一代智能汽車;三是與特斯拉、蘋果等公司同場競技，推動無人駕駛出租業(yè)務線多城運營，成為無人化共享出行的服務商。
據(jù)百度公司董事長李彥宏透露，從2021年下半年開始，Apollo自動駕駛平臺將迎來量產(chǎn)高峰，預計每月會有一款新車上市。未來3到5年內，Apollo的前裝搭載量或達到100萬臺。
騰訊進軍智慧出行領域的步伐同樣越來越快——2015年，騰訊首次公開其車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品;2017年，騰訊車聯(lián)就發(fā)布了“AI in car”智能汽車解決方案;到了2020年，又將之升級到生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品TAI3.0。目前，騰訊已經(jīng)與31家車企、300多家出行生態(tài)合作伙伴建立了合作關系，落地車型120款。
除BAT外，一直對外宣稱不造車的華為也正在成為這一新賽道上不容小覷的選手。
7月27日，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南表示，廣汽埃安將與華為合作打造豪華高端汽車品牌，計劃推出三款系列產(chǎn)品，首款應用華為全棧自研智能汽車解決方案的SUV車型AH8，預計于2023年推出。
事實上，華為給自己的業(yè)務定位是成為“智能網(wǎng)聯(lián)電動車領域的增量部件提供商”，為合作伙伴提供智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛、智能電動等全棧式智能汽車解決方案。
時下，華為已經(jīng)推出了MDC(移動數(shù)據(jù)中心)、激光雷達、HarmonyOS智能座艙、車云服務、多合一動力總成等30多款智能化汽車零部件，智能車機系統(tǒng)HiCar也與超過20家車廠、150多款車型進行了合作，計劃今年裝機量將超過500萬臺。
軟件體系成為汽車價值關鍵
在傳統(tǒng)汽車制造領域，車企的功能類似于總裝廠，將來自五湖四海供應商的零部件組裝成一臺整車。但智能電動汽車出現(xiàn)后，軟件卻幾乎重新定義了汽車。
中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師葉盛基表示，現(xiàn)在的消費者對車的需求正從“好開、好看”到“好玩”演變和進化，希望汽車能從“千車一面”進化為“千車千面”。因此，“在以人為中心的時代，汽車需要新的體驗、新的架構、新的模式與新的生態(tài)”。
而這一改變也意味著，造車的壁壘已經(jīng)由從前的拼合上萬個零部件的能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。
正是基于這一認知，無論是互聯(lián)網(wǎng)巨頭還是車企，都將軟件開發(fā)置于更為重要的前沿位置。
前不久，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，華為在HarmonyOS上增量開發(fā)了包括一芯多屏、車規(guī)高可靠、多業(yè)務并發(fā)、窗口自適應、基礎能力組件在內的12個車機子系統(tǒng)和五大業(yè)務增強能力。“這是一款真正面向智能汽車的操作系統(tǒng)，可以大幅減少伙伴的開發(fā)工作量和成本。”
在此之前，東風汽車旗下的高端品牌嵐圖首款量產(chǎn)車型FREE于6月30日正式量產(chǎn)下線，該車全系標配L2+高級智能駕駛輔助系統(tǒng)，搭載了24個智能傳感器，能實現(xiàn)多達20項智能駕駛輔助功能和360度無死角的智能感知。
據(jù)了解，東風L2+智能輔助技術之前已經(jīng)在東風風神奕炫車系實現(xiàn)搭載，市場反饋良好。東風公司通過L4級自動駕駛領航項目和共享出行產(chǎn)品東風Sharing-VAN，正在加速自動駕駛技術的商業(yè)化落地，構筑未來出行生態(tài)圈。
同日，沃爾沃也宣布未來產(chǎn)品將搭載自研集成式車載系統(tǒng)——“VolvoCars.OS”，以實現(xiàn)更快速更靈活的功能開發(fā)與升級，并在其整個生命周期內享受更多在線遠程升級(OTA)，讓沃爾沃汽車能夠與時俱進。
事實上，從特斯拉開始，汽車的價值便不再只體現(xiàn)在硬件的堆砌上，而“硬件為流量入口、軟件為收費服務”的商業(yè)模式更是帶來了顯著的“鯰魚效應”，越來越多的車企開始加碼車載軟件領域布局。
長安汽車軟件科技公司總經(jīng)理張杰表示，在新一輪科技革命的推動下，汽車產(chǎn)業(yè)與大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等領域不斷融合，以SDV(軟件定義汽車)為特征的新汽車產(chǎn)業(yè)加速形成。“未來，汽車產(chǎn)品不再是傳統(tǒng)意義的交通工具，而是大型移動智能空間、數(shù)據(jù)采集載體、儲能單元和高算力中心。”
業(yè)界認為，迎接汽車產(chǎn)業(yè)的變革，實現(xiàn)軟件定義汽車是關鍵一環(huán)。軟件定義汽車的本質是改變汽車的商業(yè)模式和用戶的用車體驗，通過軟件的持續(xù)迭代，汽車的智能駕駛體驗、座艙的娛樂功能、續(xù)航和動力等都將不斷改進，汽車將從代步工具逐漸演變?yōu)樾碌纳羁臻g，而這些服務也會為用戶與車企持續(xù)創(chuàng)造新價值。
警惕走上智能家居彎路
顯然，未來的電動智能汽車其實就相當于一個計算中心，里面不僅有高速網(wǎng)絡、強大的計算單元，還有容量非常大的存儲設備，這就需要較高比例的各種通用軟件和專用軟件。其中，車載操作系統(tǒng)無疑是重中之重。不過，車企、集成供應商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛下場布局試圖搶占制高點的同時，也帶來了多種車載操作系統(tǒng)并存的局面。
據(jù)了解，目前的車載操作系統(tǒng)歸納起來大致可分為四類：一是基礎型，需要打造全新底層操作系統(tǒng)和所有系統(tǒng)組件，包括系統(tǒng)內核、底層驅動等，如QNX、Linux、WinCE等操作系統(tǒng)，但所需人力和時間成本太高，基本上沒有車企去做;二是定制型，車企會在基礎型操作系統(tǒng)之上，根據(jù)應用目的進行定制化開發(fā)，如修改內核、硬件驅動、運行環(huán)境、應用程序框架等，其中有代表性的包括大眾VW.OS、特斯拉Version、斑馬智行AliOS等;三是ROM型，主要基于Linux或安卓等基礎型操作系統(tǒng)進行有限的定制化開發(fā)，不涉及系統(tǒng)內核更改，一般只修改更新系統(tǒng)自帶的應用程序等，如比亞迪DiLink、奇瑞GKUI、蔚來NIO OS、小鵬Xmart OS等;四是超級汽車應用程序，也稱車機互聯(lián)或手機映射系統(tǒng)，它不是完整意義上的車載操作系統(tǒng)，只是簡單地把手機屏幕內容映射到車載中控屏上，通過整合地圖、音樂、社交等實現(xiàn)一些信息娛樂功能，如蘋果CarPlay、谷歌Android Auto、百度CarLife等。
業(yè)界擔心，這樣的局面會讓智能汽車走上智能家居曾走過的彎路。2013年以來，智能家居成為產(chǎn)業(yè)潮流，但由于互為競爭對手，海爾、長虹、美的、TCL等國內家電龍頭企業(yè)和國內外互聯(lián)網(wǎng)巨頭先后發(fā)布了自己的智能家居標準和戰(zhàn)略，導致采用不同標準的智能家居產(chǎn)品之間難以實現(xiàn)互聯(lián)互通，這不僅與智能家居本身的目標恰恰相反，標準不統(tǒng)一、產(chǎn)品不兼容、廠商各自為戰(zhàn)等不和諧因素還給行業(yè)的整體發(fā)展帶來了不良影響。
對此，浙江辰興汽車電子有限公司工程師王珙認為：“操作系統(tǒng)堪稱智能汽車的‘指揮部’，而且對軟件與硬件的匹配度要求很高。如果沒有一個好的操作系統(tǒng)，無論智能座艙還是車輛整體設計得再好，也難以發(fā)揮應有的優(yōu)勢。”然而，國內主流車企中，幾乎每家使用的車載操作系統(tǒng)都不一樣，這使得零部件企業(yè)在為車企供應汽車電子系統(tǒng)或智能座艙時，要在與操作系統(tǒng)匹配的軟件、硬件調校方面花費更多的時間。
專家表示，國內汽車業(yè)實現(xiàn)車載操作系統(tǒng)自主可控且統(tǒng)一的訴求正變得越來越強烈。無論是車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司，都需要共同努力創(chuàng)造一個開放和智能的汽車生態(tài)。
此前，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩就曾呼吁，我國汽車業(yè)需要擁有自己統(tǒng)一的車載操作系統(tǒng)。他認為，在以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為標志的“下半場”競爭中，中國汽車產(chǎn)業(yè)要注重核心技術的自主研發(fā)，及早謀劃自主可控的芯片、操作系統(tǒng)。同時，統(tǒng)一、開源、開放的操作系統(tǒng)，可以形成構架之上的應用軟件產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
北方大數(shù)據(jù)與人工智能研究院研究員曾文翔則強調，安全和穩(wěn)定是車載操作系統(tǒng)立足的根基。他表示：“車載操作系統(tǒng)既是‘軟件定義汽車’的體現(xiàn)，也是軟件驅動硬件的平臺，其中必然涉及數(shù)據(jù)及信息安全。如果能夠統(tǒng)一，寶貴的技術資源和研發(fā)力量就會集中堵塞一些安全漏洞，這會在很大程度上提升操作系統(tǒng)和整車的安全性能;但如果不統(tǒng)一，將不利于數(shù)據(jù)及信息安全，更有礙智能汽車的演進。”(記者 傅勇)
