“5月預(yù)訂的比亞迪秦PLUS DM-i，總算可以提車了。這是我最喜歡的車型，等了近3個月時間也值了……”8月9日，剛拿到新車的北京消費者潘峰欣喜地告訴《中國汽車報》記者，續(xù)駛里程長、省油、操控感好，再加上外觀及配置都不錯，是自己選擇這款車的原因。
“訂單過多，是交付時間長的主要原因。”來自車企與經(jīng)銷商的解釋，從一個側(cè)面反映了混動車型備受市場青睞的現(xiàn)狀。不僅如此，8月9日，在雷諾重返中國市場與吉利簽約合作之際，首選的主打車型就是混動。
“未來一兩年，將是中國汽車市場的混動大年。”上海馨聯(lián)動力系統(tǒng)有限公司(以下簡稱“馨聯(lián)動力”)董事長張?zhí)戾?span id="3nppdnz" class="keyword">近日提出，對汽車行業(yè)企業(yè)來說，不管混動核心技術(shù)儲備如何，都要準(zhǔn)備將產(chǎn)品推向市場了。
混動風(fēng)起云涌
比亞迪DM-i、WEY瑪奇朵、名爵MG6混動版、賽力斯華為智選SF5……還有即將上市的瑞虎8 PLUS混動版、長安UNI-K混動版……近來，在國內(nèi)汽車市場上，混動版車型越來越多，呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的景象。
“剛剛在北京延慶試駕了WEY瑪奇朵，作為核心技術(shù)之一的混動系統(tǒng)表現(xiàn)優(yōu)異。”參加了8月3日新車試駕活動的張濱向《中國汽車報》記者表示，對長城自研的檸檬DHT(混合動力汽車專用變速器)的感受是，更強勁的動力輸出、更平順的動力轉(zhuǎn)換以及更低的油耗。
這款由長城汽車自主研制的檸檬DHT到底技術(shù)如何?
“長城汽車檸檬DHT采用了兩擋減速器，相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油汽車變速器的4擋和6擋。”長城汽車售后服務(wù)工程師嚴(yán)軍向《中國汽車報》記者介紹，其特點有三個。
一是變速器方面，兩擋與單擋相比，在動力性和經(jīng)濟性上更有優(yōu)勢。兩擋小速比可以帶來更快的車速和更優(yōu)異的NVH性能，而且可以擴大發(fā)動機的高效區(qū)域工作能力，帶來更加良好的系統(tǒng)效率，降低油耗。
二是長城檸檬DHT混動系統(tǒng)由高效率混動專用發(fā)動機、混動專用變速器和電池包組成。其中，采用阿特金森循環(huán)的1.5升自然吸氣發(fā)動機最大功率達(dá)71千瓦，混動專用變速器總成集成了變速機構(gòu)、兩臺電機以及電機控制器、直流轉(zhuǎn)換器等，集成度和效率都比較高。瑪奇朵的多種驅(qū)動模式主要靠該混動系統(tǒng)實現(xiàn)。
三是應(yīng)用上述混動系統(tǒng)后，WEY瑪奇朵可以帶來的綜合最大功率是192馬力(約合141千瓦)，已經(jīng)達(dá)到本田地球夢1.5T引擎的水準(zhǔn)，并且因為電機的介入，WEY瑪奇朵的平順性也比燃油系統(tǒng)更加出色，最大續(xù)駛里程可達(dá)到1100公里。
相比較而言，比亞迪DM-i有自己的一些特點。“比亞迪DM-i混動系統(tǒng)的發(fā)動機是其中的突出亮點。”比亞迪維修工程師梁小濤告訴《中國汽車報》記者，其亮點有三個。
一是比亞迪DM-i混動系統(tǒng)所使用的比亞迪自主開發(fā)的驍云系列插混專用發(fā)動機，當(dāng)前推出了兩個版本：一個是1.5升自然吸氣發(fā)動機，另一個是1.5升渦輪增壓發(fā)動機。前者的最大功率和最大扭矩分別為81千瓦和135牛·米，后者為102千瓦和231牛·米。這兩臺發(fā)動機熱效率分別達(dá)到43.03%和40%，居行業(yè)先進水平。
二是電動機。為適配不同車型，比亞迪為其插電式混動系統(tǒng)準(zhǔn)備了三套不同功率的電動機。即使最低功率的EHS132，也可提供132千瓦的峰值功率以及316牛·米的峰值扭矩。最高功率的EHS160，能達(dá)到160千瓦的峰值功率和325牛·米的峰值扭矩，驅(qū)動力強勁。
三是零部件技術(shù)先進。比如，EHS160驅(qū)動電動機采用諸多先進技術(shù)。比如，線圈纏繞更緊密的扁線線圈，提升了電能轉(zhuǎn)化為動能的效率;設(shè)計更加小巧的體積及油冷技術(shù)，使得功率密度達(dá)到44.3千瓦/升，最高效率達(dá)到97.5%，并實現(xiàn)了90%以上的全時高效。
長城檸檬DHT混動系統(tǒng)與比亞迪DM-i混動系統(tǒng)在技術(shù)上是有區(qū)別的。“長城與比亞迪不同的混動架構(gòu)，其實代表了國內(nèi)自主品牌的兩條技術(shù)路線。”中國汽車CF自動變速器技術(shù)聯(lián)盟專家委員會委員欒昕民在接受《中國汽車報》記者采訪時分析認(rèn)為，兩者比較的區(qū)別有三點。
一是理念不同。長城檸檬DHT混動系統(tǒng)更偏向于“油電并存”的技術(shù)理念，而比亞迪DM-i混動系統(tǒng)偏重于電驅(qū)動技術(shù)，長城檸檬DHT對電驅(qū)的依賴度較小。
二是在架構(gòu)上，長城檸檬DHT混動系統(tǒng)由1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、發(fā)電/驅(qū)動雙電機、定軸式變速器、雙電機控制器和集成直流轉(zhuǎn)換器所組成。比亞迪DM-i混動系統(tǒng)由比亞迪驍云插混專用1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、ECVT、電混系統(tǒng)EHS等組成。其中，長城檸檬DHT混動系統(tǒng)多了一個兩擋變速器。
三是發(fā)動機各有特色。在長城檸檬DHT混動系統(tǒng)，由高效率混動專用發(fā)動機、高度集成雙電機混動變速器及“三合一”兩擋電驅(qū)動后橋組成了強勁的三擎/四擎動力系統(tǒng)，帶來超強動力。比亞迪DM-i的專用發(fā)動機擁有高達(dá)43.03%的熱效率，超過了本田的40.5%。實現(xiàn)的路徑既包括該發(fā)動機系統(tǒng)擁有15.5:1的超高壓縮比，也包括該發(fā)動機上裝備的低溫廢氣再循環(huán)冷卻系統(tǒng)。
過去，無論傳統(tǒng)汽車“三大件”，還是混動變速系統(tǒng)，都是國外企業(yè)占據(jù)優(yōu)勢。在混動技術(shù)領(lǐng)域，以往業(yè)界流傳著“一種是豐田、一種是本田”的說法。由此可見，混動變速器技術(shù)的突破有多難。
“無論長城、比亞迪，還是國內(nèi)其他相關(guān)企業(yè)，當(dāng)前逐漸根據(jù)相關(guān)車型需求分別自主研制或集成了各具特色的幾種混動系統(tǒng)。”中國汽車自動變速器創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長李盛其在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當(dāng)前國內(nèi)自主品牌的混動變速器基本都是基于以前的傳統(tǒng)燃油汽車變速器進行設(shè)計開發(fā)的，但是現(xiàn)在來看，其中在技術(shù)細(xì)節(jié)上有很多創(chuàng)新，也有效提升了性能，并且其內(nèi)在的軟件硬件協(xié)同能力也有了很大提升。
增程式混動車型異軍突起
“我是在華為旗艦店訂購的賽力斯華為智選SF5，等了兩個多月才提到新車。這款車?yán)m(xù)駛里程超過1000公里，跑長途時加油就能用，的確很方便。”杭州消費者柴欣欣向《中國汽車報》記者表示。
“忽如一夜春風(fēng)來，千樹萬樹梨花開。”此前，增程式混動車型只有理想ONE等少數(shù)車型;今年以來，增程式車型似乎是一夜之間就遍地開花，從賽力斯華為智選SF5在4月上海車展上市以后，嵐圖FREE、天際ME51012PRO與天際ME5 PLUSE等車型不斷涌現(xiàn)。
“賽力斯華為智選SF5的續(xù)駛里程超過1000公里，0～100km/h加速時間4.68秒，核心零部件包括賽力斯與華為合作的HUAWEI DriveONE‘三合一’電驅(qū)動系統(tǒng)、HUAWEI HiCar人車家智慧互聯(lián)系統(tǒng)及HUAWEISound高品質(zhì)車載音樂系統(tǒng)等。”小康股份首席技術(shù)官許林向《中國汽車報》記者介紹。
“國內(nèi)幾款增程式車型的特點各有不同，從核心零部件上也折射出不同企業(yè)各自的理念。”浙江新能源技術(shù)應(yīng)用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時，結(jié)合國內(nèi)當(dāng)前幾種增程式車型主要零部件性能進行了比較。一是電動機方面，賽力斯華為智選SF5采用了前交流異步、后永磁同步雙電機模式，綜合最大功率可達(dá)405千瓦;嵐圖FREE增程版采用的是交流異步電機，電機最大功率510千瓦;理想ONE2021款采用的是永磁同步電機，電機最大功率為245千瓦。二是發(fā)動機方面，賽力斯華為智選SF5采用1.5T四缸發(fā)動機;嵐圖FREE增程版采用的是1.5T四缸增程發(fā)動機;理想ONE2021款采用的是1.2T三缸發(fā)動機。三是電池容量，賽力斯華為智選SF5采用的電池是35千瓦時，純電續(xù)駛里程180公里;嵐圖FREE增程版采用的電池是33千瓦時，純電續(xù)駛里程140公里;理想ONE2021款采用的電池是40.5千瓦時，純電續(xù)駛里程188公里。
陸安程表示：“我們從這些數(shù)據(jù)對比中不難看出其中的差異。這是零部件的差異，也是企業(yè)各自結(jié)合自身條件和市場需求進行設(shè)計選擇的結(jié)果。”
在混動汽車市場上，增程式與WEY瑪奇朵、比亞迪DM-i等“插電式”混動相比，又有些怎樣的區(qū)別?
“兩者在工作方式和零部件構(gòu)成上還是有些區(qū)別的。”江蘇新能源汽車行業(yè)發(fā)展研究院研究員厲建平向《中國汽車報》記者表示，主要區(qū)別是驅(qū)動方式不同，增程式混動車型主要靠電機驅(qū)動車輛前進，燃油發(fā)動機更像是車載“發(fā)電機”，只是給動力電池充電，不直接驅(qū)動車輛。這就要求電池管理系統(tǒng)設(shè)計上要與純電動汽車有所區(qū)別，特別是要對動力電池的充電狀態(tài)進行監(jiān)測并留有余地，否則將使電池的性能受到極大影響。而插電式混動車型則不同，它可以在車輛配裝的驅(qū)動電機電池電量不足的情況下，直接通過燃油發(fā)動機驅(qū)動車輛。
“隨著混動技術(shù)的發(fā)展，增程式及插電式等混動技術(shù)區(qū)別并非各自分離，而是界限越來越模糊，因為它們之間的技術(shù)正在越來越多地被相互借鑒吸收，有可能在不遠(yuǎn)的將來出現(xiàn)越來越多的融合，這也對相關(guān)零部件包括硬件、軟件提出了新的要求，需要相關(guān)零部件企業(yè)結(jié)合實際需求進行技術(shù)開發(fā)。”厲建平分析認(rèn)為。
備戰(zhàn)混動大年
“當(dāng)前，純電動車型的續(xù)駛里程是個難題，需要相應(yīng)的充電基礎(chǔ)設(shè)施才能保證使用，而一些混動車型不僅續(xù)駛里程普遍都能達(dá)到1000公里，而且加油就能補能，減少了很多后顧之憂，車內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)、輔助自動駕駛、智能座艙等配置也都不缺，所以現(xiàn)在很多人都開始選擇混動車型。”北京消費者夏冰向記者道出了混動車型逐漸走俏的緣由。
“2021年或許是中國汽車市場混動元年。”欒昕民認(rèn)為，今年以來，不僅各種形式的混動車型受到消費者青睞，而且混動技術(shù)開發(fā)也正在成為汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大機遇。
變速器是混動系統(tǒng)的關(guān)鍵零部件，除了長城等已經(jīng)實現(xiàn)裝車使用的產(chǎn)品之外，奇瑞日前也正式發(fā)布了奇瑞全功能混動DHT，適配即將上市的瑞虎8 PLUS混動版。
“這其中有些是奇瑞汽車的獨創(chuàng)技術(shù)。”奇瑞汽車股份有限公司總經(jīng)理助理、奇瑞動力系統(tǒng)技術(shù)中心執(zhí)行總監(jiān)古春山告訴記者，首先，這是當(dāng)前中國品牌首個也是惟一的雙電機驅(qū)動DHT，能夠?qū)崿F(xiàn)單/雙電機驅(qū)動、增程、并聯(lián)、發(fā)動機直驅(qū)、單/雙電機能量回收、行車/駐車充電等9種高效能工作模式，實現(xiàn)對關(guān)鍵核心技術(shù)的自主控制，還可以滿足用戶全場景出行的需求。
另外，奇瑞DHT擁有目前全球最多的11個組合擋位，運行中由控制系統(tǒng)實時計算最優(yōu)工作擋位，配合奇瑞獨創(chuàng)的FIO定點噴射油冷電機技術(shù)、TEM超高效雙電機動力分配技術(shù)、超平順TSD雙軸驅(qū)動設(shè)計等混動集成技術(shù)，實現(xiàn)駕乘動力性、平順性和經(jīng)濟性的最優(yōu)平衡。
之前，長安汽車首款自主混動電驅(qū)變速器HF640也已完成首臺下線。長安技術(shù)服務(wù)中心工程師高亮向《中國汽車報》記者介紹，長安汽車自主研發(fā)的混動變速器HF640，是長安第二代混動平臺的核心、國內(nèi)首款高度集成P2混合動力系統(tǒng)，可兼容插電式混動和油電混動車型，在兩驅(qū)情況下，0～100km/h的加速時間為7秒，最低混動油耗實現(xiàn)每百公里4.5升，插電式混動模式下，綜合油耗低至百公里1.4升。即將上市的長安UNI-K混動版將配裝該變速器。
對于混動核心技術(shù)，一向由于技術(shù)門檻高、指標(biāo)要求高等現(xiàn)實難題，一般零部件企業(yè)很難在此有所作為。在國內(nèi)為數(shù)不多的對此有所突破的零部件企業(yè)中，馨聯(lián)動力是佼佼者之一。其混動專用變速器第一代產(chǎn)品已研制成功，并已在樣車上測試完畢。“首款量產(chǎn)產(chǎn)品最快將于明年底正式裝車。通過部分零件調(diào)整，馨聯(lián)混動專用變速器能夠涵蓋不同的混合結(jié)構(gòu)車型要求，借助模塊化平臺實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。”張?zhí)戾姳硎?，只有吃透供?yīng)鏈上的核心零部件技術(shù)，才能做到對產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏、制造成本的嚴(yán)格把控，從而打造出更具核心競爭力的零部件產(chǎn)品。
事實上，對于混動相關(guān)零部件尤其是核心零部件的開發(fā)，國內(nèi)零部件企業(yè)也在積極努力。在華為提供給賽力斯的混動技術(shù)上，華為的“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)尤為閃亮。“這套系統(tǒng)屬國內(nèi)首創(chuàng)，其融合了逆變器、電動機和差速器，集成度更高也更精密，對于混動車型而言，一體化的電驅(qū)系統(tǒng)能夠節(jié)省空間、減輕重量，同時也能最大限度提升品質(zhì)，可以用更低的成本造出更可靠的車輛。”華為賽力斯項目工程師王程表示。
混動技術(shù)零部件的快速發(fā)展，推動了混動車型不斷增多，背后又有著怎樣的內(nèi)在驅(qū)動因素?
“我認(rèn)為，這是由一系列因素驅(qū)動的。”厲建平說，一是市場需求，混動車型大多沒有里程焦慮、充電焦慮等問題，而且價位合理，所以受到越來越多消費者關(guān)注，應(yīng)該可以與純電動汽車等新能源汽車一起獲得較快發(fā)展;二是相關(guān)零部件核心技術(shù)不斷取得突破，如混動變速器、“三合一”電驅(qū)系統(tǒng)等，為國內(nèi)混動技術(shù)發(fā)展提供了強有力支撐;三是國內(nèi)外混動技術(shù)競爭加劇;四是國內(nèi)政策支持，國家層面的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021～2035年)》提出了支持純電動、混動等新能源汽車發(fā)展的明確要求，“雙碳”目標(biāo)帶來新動力;還有主管部門層面的“雙積分”嚴(yán)格考核的倒逼等，諸多因素都驅(qū)動著混動等新能源汽車產(chǎn)業(yè)的加速發(fā)展。
盡管在混動方面有成本優(yōu)勢，但成本并不是市場的決定因素。“如今的市場，成本固然是一個參考因素，但消費者更看重質(zhì)量、性價比和使用的便捷性，在這方面，混動技術(shù)有一定優(yōu)勢。”欒昕民認(rèn)為，當(dāng)前仍然存在3個問題：一是混動汽車相關(guān)零部件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化不健全;二是仍有相當(dāng)一部分零部件企業(yè)的自主創(chuàng)新能力不足，僅僅依靠為數(shù)不多的幾家頭部企業(yè)無法適應(yīng)新能源汽車推廣普及的市場發(fā)展需求;三是終端市場消費者如今更加重視混動產(chǎn)品的質(zhì)量，所以，要從核心零部件質(zhì)量抓起，堅持質(zhì)量第一，夯實實力，才能迎來中國汽車市場的混動大年。
