原標(biāo)題：新能源汽車銷量超預(yù)期提升，用戶充電痛點(diǎn)復(fù)雜多樣，充電質(zhì)量何時(shí)跟得上？
“前段時(shí)間，我從河北回北京，途徑高速服務(wù)區(qū)想給車充電，但可能連續(xù)開車使電池溫度升高，電樁顯示充電電流一直在10A左右，導(dǎo)致充電極慢?！比涨埃冸妱?dòng)汽車車主饒亮（化名）告訴蓋世汽車，因?yàn)槌潆姳容^慢，服務(wù)區(qū)充電樁數(shù)量也不多，導(dǎo)致他后面等待充電的車開始排隊(duì)。
饒亮的充電經(jīng)歷并非個(gè)例，十一國慶假期中，“充電一小時(shí)、排隊(duì)四小時(shí)”的話題沖上網(wǎng)絡(luò)熱搜，新能源汽車在補(bǔ)能環(huán)節(jié)的短板暴露無疑。
目前，我國新能源汽車保有量在快速提升，據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至今年9月，全國新能源汽車保有量達(dá)到678萬輛，其中純電動(dòng)汽車保有量552萬輛，占新能源汽車總量的81.53%。從新注冊登記情況看，今年前三季度新能源汽車新注冊登記187.1萬輛，同比增長了178.49%。
新能源汽車注冊量在超預(yù)期增長，但充換電等補(bǔ)能環(huán)節(jié)顯然并未完全跟上。在新能源汽車持續(xù)增長的趨勢下，充電網(wǎng)絡(luò)如何支撐大規(guī)模電動(dòng)汽車發(fā)展？充電質(zhì)量又將如何提高？這對于車企、樁企、運(yùn)營商等行業(yè)參與者來說越來越需要面對和重視。
電動(dòng)汽車充電痛點(diǎn)復(fù)雜多樣
事實(shí)上，上述車主饒亮所遇到的僅是目前電動(dòng)車車主諸多充電痛點(diǎn)之一。萬邦數(shù)字能源近期對國內(nèi)部分中高端電動(dòng)車型用戶調(diào)研的數(shù)據(jù)顯示，車主最不想遇到的充電問題有六項(xiàng)，其中設(shè)備故障居第一位，占比22.73%；其次是充電位不夠和燃油車占位，占比分別是20.14%和18.42%。
設(shè)備故障方面，主要體現(xiàn)在老舊充電樁損壞、聯(lián)網(wǎng)不暢、充電無故跳槍等問題上。中國質(zhì)量認(rèn)證中心和百人會今年?duì)款^成立的 “高質(zhì)量充電行動(dòng)”項(xiàng)目對全國部分充電站進(jìn)行試點(diǎn)驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)，部分充電站的充電設(shè)備存在一致性差異以及互操作性不合規(guī)等問題。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為有效解決這一問題的方式是強(qiáng)化智能運(yùn)維能力和場站運(yùn)營管理能力。
杭州中恒電氣股份有限公司副總裁劉潔日前在百人會新能源與供應(yīng)鏈大會中表示，中恒電氣在2014年左右給國家電網(wǎng)提供的充電樁，到目前還在使用的，它的整個(gè)全生命周期售后服務(wù)成本已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過充電設(shè)備的一次性購置成本，充電設(shè)備的售后成本非常高。迫于多重壓力，中恒電氣于2018年開發(fā)了一套售后服務(wù)運(yùn)維平臺，據(jù)劉潔透露，運(yùn)維平臺上線三個(gè)月后，電樁維修訂單的關(guān)閉率提升了18%，維修器件的及時(shí)率提升了55%。
在他看來，智能運(yùn)維平臺并不是玄幻的工具，而是依托互聯(lián)網(wǎng)解決了信息不對稱的問題。
除了設(shè)備故障，智能運(yùn)維的能力目前也被充電運(yùn)營商用在了安全防護(hù)方面。特來電曾于2019年發(fā)布基于充電網(wǎng)的兩層安全防護(hù)體系，一層在充電設(shè)備端，一層在云平臺數(shù)據(jù)端。據(jù)特來電副總裁童君介紹，基于智能運(yùn)維平臺的建立，特來電已經(jīng)實(shí)現(xiàn)對充電平臺上車輛的安全進(jìn)行評分和分級，對風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分類分級管控，樁端分析的高危車型經(jīng)主機(jī)廠或用戶反饋的準(zhǔn)確率達(dá)到95%以上，運(yùn)維成本下降了40%。
她進(jìn)一步指出，充電設(shè)備故障率高，運(yùn)維不及時(shí)，用戶體驗(yàn)差等問題，單靠人工管理或單靠信息化都不行，運(yùn)營商要做多維度的線上＋線下的智能運(yùn)維。
此外，充電位不夠和燃油車占位仍不得不提。實(shí)際上，隨著新能源汽車銷量增長，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在提速。根據(jù)中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（以下簡稱中國充電聯(lián)盟）發(fā)布的數(shù)據(jù)，截止到今年8月，我國充電樁保有量已達(dá)到210萬個(gè)，其中公共充電樁達(dá)到112萬個(gè)。今年1-8月增量來看，數(shù)量已經(jīng)和去年增量非常接近，達(dá)到42.3萬個(gè)。
但即便如此，國慶假期期間仍然出現(xiàn)了充電位不夠、充電難的尷尬現(xiàn)象。中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任仝宗旗日前對此表示，從平日來看，高速充電場景是能夠滿足車輛日常充電需求的，但對于國慶假期或是集中需求突然爆發(fā)的充電場景，不管是充電基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)建、商業(yè)模式的考量，還是車主規(guī)劃充電路線等，都是多方面的原因。
國網(wǎng)江蘇電動(dòng)汽車服務(wù)有限公司總經(jīng)理惲瑞金亦認(rèn)為，國慶假期充電難的現(xiàn)象實(shí)際反映了車主對電動(dòng)汽車仍有里程焦慮，很多車主或許在剩余電量仍較多的情況下去充電。
饒亮告訴蓋世汽車，他買了電動(dòng)車目前有四個(gè)多月，行駛里程在1萬公里左右，目前沒有遇到新聞上報(bào)道的十一假期充電難的情況，但作為電動(dòng)車車主看到上述新聞仍非常感同身受。
“那些長時(shí)間排隊(duì)等著充電的車，或許不全是亟需充電的車，車主很有可能在車還有40%左右的剩余電量就去服務(wù)區(qū)充電?！别埩琳f，如果車主不了解自己電動(dòng)車的習(xí)性，就不清楚剩余電量還能開多久，也不清楚下一個(gè)服務(wù)區(qū)的充電樁是否與車適配，充電站是否排長隊(duì)等等，所以路過充電站就會考慮充電。
惲瑞金稱，若有效解決上述高速路充電難的現(xiàn)象，大功率充電以及新的快充技術(shù)確實(shí)要盡快推廣，另外，用戶端的宣傳服務(wù)能力也要跟上，比如要讓用戶清楚高速路各充電站運(yùn)營的實(shí)時(shí)信息等。
仝宗旗則建議，充電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展要推動(dòng)信息的互聯(lián)互通，形成能源補(bǔ)給“一張網(wǎng)”，全國互通，讓用戶快速簡潔地去充電。
充電技術(shù)依托場景呈現(xiàn)多層布局
為提升純電動(dòng)汽車的使用體驗(yàn)，緩解用戶的里程焦慮，目前依托動(dòng)力電池技術(shù)的提升，純電動(dòng)汽車的工況續(xù)航里程已普遍在500公里及以上。但是動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展以后，充電樁不夠用、充電慢等補(bǔ)能環(huán)節(jié)成為了短板。
中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月，全國公用充電樁快充樁和慢充樁的建設(shè)比例為36.4∶63.5，由數(shù)據(jù)來看，耗時(shí)更長的慢充樁是公用充電樁的主要補(bǔ)能方式。
但隨著新能源汽車保有量急劇提升以及國慶假期類似充電需求集中的情況出現(xiàn)，慢充已不能完全滿足用戶的需求，中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，公用快充樁的建設(shè)比例雖然只有36.5%，但有99.3%的用戶因?yàn)槌潆娝俣葧走x公用快充樁，由此來看，用戶對快充的需求正快速增加。
從充電設(shè)施功率的使用特性上來看，用戶更偏好于大功率的充電設(shè)施，數(shù)據(jù)顯示，在公共充電站中超過87%的用戶選擇120千瓦及以上的大功率充電樁充電，180千瓦及以上的超充樁，用戶的選擇率超過11%。
目前，充電運(yùn)營商、車企等行業(yè)參與者在著力推動(dòng)超級快充的推廣應(yīng)用，比如極氪于9月開始運(yùn)營超充站，其超長續(xù)航單電機(jī)WE版車型充電5分鐘，續(xù)航可增加120公里；廣汽埃安于今年8月發(fā)布了超倍速電池技術(shù)和A480超充樁；理想、嵐圖等車企正在研究高壓快充技術(shù)。此外，能源服務(wù)商國網(wǎng)電動(dòng)計(jì)劃于今年年底前完成在京滬高速大功率充電站的試點(diǎn)驗(yàn)證項(xiàng)目。
中國電力企業(yè)聯(lián)合會標(biāo)準(zhǔn)化管理中心處長周麗波日前公開表示，中國電聯(lián)對于超級快充技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的研究已經(jīng)有五年時(shí)間，目前超級快充已經(jīng)具備了標(biāo)準(zhǔn)化和產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)條件。同時(shí)中國電聯(lián)正在和國家電網(wǎng)以及萬邦、特來電等充電運(yùn)營商共同推動(dòng)京滬高速超級充電的示范工程。
不過，超級快充并非是未來充電設(shè)施的單一技術(shù)。業(yè)內(nèi)多位專家認(rèn)為，超級快充對慢充并不是完全替代關(guān)系，充電設(shè)施的建設(shè)要依據(jù)具體場景下的用電特征，解決用戶的差異化需求。
目前，充電技術(shù)已出現(xiàn)超級快充、小功率直流、換電、無線充電、光儲充一體等多元化特征。車企和充電運(yùn)營商也均選擇了不同的充電技術(shù)進(jìn)行著力布局。以理想為例，理想汽車副總裁、充電網(wǎng)絡(luò)負(fù)責(zé)人孫廣敏日前在論壇中披露，理想依據(jù)用戶充電場景構(gòu)建了三層充電網(wǎng)絡(luò)，分別是慢速充電、中速充電（泛目的地充電）以及高壓快充。此外，為進(jìn)一步提升用戶體驗(yàn)，理想也在研發(fā)全自動(dòng)充電設(shè)備。相比理想，充電運(yùn)營商萬邦數(shù)字能源布局了四層充電網(wǎng)絡(luò)，除慢充、泛目的地充電和超級快充以外，還有普通快充。
值得關(guān)注的是，當(dāng)新能源汽車充電需求提升以及多種充電技術(shù)同時(shí)運(yùn)行，未來新能源汽車充電對電力系統(tǒng)的挑戰(zhàn)很大。有專家認(rèn)為，與發(fā)達(dá)國家相比，我國電力系統(tǒng)缺乏大規(guī)模新能源發(fā)展的靈活性資源，由此儲能相關(guān)領(lǐng)域目前發(fā)展很熱，但是儲能對電力系統(tǒng)怎樣發(fā)揮作用，電動(dòng)汽車和儲能如何結(jié)合等問題仍有待研究。
