編前：今年是《巴黎協(xié)定》全面實施之年，綠色、低碳的可持續(xù)發(fā)展之路已是大勢所趨，減少碳排放、實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)以應(yīng)對氣候變化，正在成為全球共識。

在全球脫碳轉(zhuǎn)型的大背景下，較為激進的歐洲，針對汽車產(chǎn)業(yè)這個碳排放大戶提出了日益嚴(yán)苛的碳管理政策，國外車企也紛紛提出了自己的碳中和目標(biāo)，越來越多的跨國整車企業(yè)和零部件企業(yè)將碳中和作為新時期下的發(fā)展愿景。

相較之下，我國在碳管理方面尚處于探索和起步階段，且受制于國內(nèi)能源結(jié)構(gòu)以及原材料等行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，中國汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是新能源汽車的低碳轉(zhuǎn)型水平和能力，與國外車企間存在著一定的差距。這或?qū)?dǎo)致我國車企在新一輪市場競爭中面臨著比此前更大的挑戰(zhàn)和困難，甚至不排除有先發(fā)優(yōu)勢的新能源汽車被逆襲的可能性。詳見8～9版。

中外產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)迥異　發(fā)展中國家減排任務(wù)重

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2021年初，已有127個國家承諾在21世紀(jì)中葉實現(xiàn)碳中和，但由于各國實際能源情況和發(fā)展階段等不同，在達成目標(biāo)的難度方面存在較大差異。

正如中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”）副秘書長何毅在接受《中國汽車報》記者采訪時所言，歐美日等發(fā)達國家起步較早，早在上世紀(jì)90年代就已達峰，而他們的目標(biāo)大多是在2050年實現(xiàn)碳中和。據(jù)悉，目前全球共有54個國家的碳排放實現(xiàn)達峰，占全球碳排放總量的40％，其中大部分屬于發(fā)達國家。數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)實現(xiàn)碳達峰的發(fā)達國家中，第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重達65％以上，美國這一數(shù)字已經(jīng)接近80％，由于其主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)大多以高端加工制造和服務(wù)業(yè)為主，因此對于它們來說，碳排放強度相對較低，實現(xiàn)碳達峰的難度也相對較小。

與發(fā)達國家不同，發(fā)展中國家目前經(jīng)濟仍處于上升期，當(dāng)前階段對能源消耗、工業(yè)化建設(shè)等有更高的需求。目前我國經(jīng)濟發(fā)展不平衡、不充分問題依然突出，實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)需要付出極其艱苦的努力。

根據(jù)近日發(fā)布的《碳中和：中國在行動——基于國際形勢下的政策布局與行業(yè)動態(tài)分析》（以下稱《報告》），我國目前人均碳排放量約為7.76噸，碳排放強度約為7.69噸/萬美元GDP。雖然在人均碳排放上，我國并未與世界平均水平拉開太大差距，也遠低于美國、加拿大、澳大利亞等發(fā)達國家，但我國目前仍是發(fā)展中國家，要兼顧經(jīng)濟增長與環(huán)境治理，面臨嚴(yán)峻的碳減排形勢。

據(jù)國際能源署（IEA）統(tǒng)計，2019年全球電力和熱力生產(chǎn)所排放的二氧化碳占42％，交通運輸業(yè)占比達24.6％，實現(xiàn)交通領(lǐng)域的碳中和，將給全國減碳目標(biāo)的達成起到重要的推動作用。研究表明，我國汽車碳排放占交通領(lǐng)域碳排放80％以上，占全社會碳排放7.5％左右。2020年，國內(nèi)汽車使用階段碳排放約7.2億噸，占汽車碳排放九成左右。傳統(tǒng)燃油汽車保有量大、使用階段的化石燃料燃燒，是造成汽車使用階段碳排放高的主要因素?；诖?，無論是國內(nèi)還是國外，作為全球溫室氣體重要來源的汽車領(lǐng)域，都已經(jīng)成為了全球各國聚焦的重點，國內(nèi)車企也將共同承擔(dān)起實現(xiàn)碳減排的重任。

歐盟推行碳足跡指標(biāo)　或擴大中外車企減碳差距

近年來，我國汽車行業(yè)在產(chǎn)品低碳化和電動化方面取得的成果有目共睹，在新能源汽車領(lǐng)域積累了一定的先發(fā)優(yōu)勢，某些方面已經(jīng)超越跨國車企。但吉利汽車研究院試驗中心主任張曉東指出了一個突出問題，那就是當(dāng)汽車工業(yè)逐漸向新能源汽車轉(zhuǎn)型，新能源汽車的燃料周期排放比例逐漸減小，車輛周期的比例開始放大，歐盟等發(fā)達國家試圖通過碳足跡指標(biāo)，把早期發(fā)展的清潔能源的成果，轉(zhuǎn)變?yōu)槠嚠a(chǎn)品的競爭優(yōu)勢，我國依賴政策推動發(fā)展起來的新能源汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒚媾R新的挑戰(zhàn)。中外車企的減碳差距可能會因此被放大。

首當(dāng)其沖的就是出口市場，尤其是面向發(fā)達國家的汽車出口市場。近段時間以來，由于國內(nèi)疫情防控形勢不斷向好，新能源汽車產(chǎn)品逐漸打開國際市場，我國汽車出口形勢喜人。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年9月，我國汽車生產(chǎn)企業(yè)出口同比繼續(xù)保持高速增長，單月達到17.3萬輛，同比增長74％；1～9月，國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)出口136.2萬輛，同比增長高達1.2倍。但是當(dāng)下包括歐盟在內(nèi)的多個國家，正在利用自身具備的碳減排優(yōu)勢，通過設(shè)立高環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，強化碳排放話語權(quán)，給中國車企筑起新的貿(mào)易壁壘。

以歐盟為例，其近期發(fā)布的《歐洲綠色新政》（European Green Deal）提出，到2030年溫室氣體排放要比1990年降低55％（此前這一目標(biāo)為40％），并計劃在2050年實現(xiàn)碳中和。其中，歐盟明確將實施碳邊境調(diào)節(jié)機制（CBAM），也就是所謂的“碳關(guān)稅”，預(yù)計2026年正式實施，首批征稅對象是電力、水泥、鋼鐵、鋁、玻璃等材料，并考慮逐步拓展至中間產(chǎn)品與包括汽車在內(nèi)的終端產(chǎn)品。

“假設(shè)對包含這些材料的終端產(chǎn)品征收碳稅，估算單車稅價在300～1000歐元之間。”張曉東表示，實施CBAM將提高第三方國家產(chǎn)品的進口成本，從而達到與本地產(chǎn)品齊平、抹去第三方國家價格優(yōu)勢的目的。更值得注意的是，CBAM法案還明確了規(guī)避與反規(guī)避調(diào)查，由于歐盟相關(guān)機構(gòu)在這一環(huán)節(jié)有較大的話語權(quán)，主觀性也較大，可能會進一步給我國產(chǎn)品出口帶來不確定性。

“發(fā)達國家搶先一步制定的政策標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定了更多低碳技術(shù)門檻，而我們的產(chǎn)品出口，包括‘一帶一路’倡議，可能都需要通過采購歐盟的低碳產(chǎn)品和技術(shù)，才能滿足相關(guān)要求?！睆垥詵|坦言，由于能源結(jié)構(gòu)的顯著差異，無論是在車輛周期還是燃料周期，中國生產(chǎn)的純電動車產(chǎn)生的碳排放，都比歐盟自產(chǎn)的純電動車高，一旦歐盟實行碳關(guān)稅，中國出口市場將會受到?jīng)_擊。

國內(nèi)市場或受波及中國品牌可能失去本土優(yōu)勢

張曉東提出，在內(nèi)循環(huán)方面，隨著社會逐步認同低碳消費理念，未來低碳將成為購車的考慮因素。這意味著國外車企可利用在低碳方面的優(yōu)勢，增強在我國汽車市場的競爭力。

行業(yè)專家認為，與跨國車企相比，國內(nèi)車企在碳減排方面主要存在以下差距：首先是意識與理念方面。盡管越來越多的自主品牌車企已經(jīng)有意識地降低碳排放，并采取了實際行動，如吉利、長安等頭部自主車企已經(jīng)陸續(xù)在生產(chǎn)、供應(yīng)商、包裝物流以及回收利用等環(huán)節(jié)采取了一系列碳排放管理舉措，也取得了一定的效果，但大多數(shù)國內(nèi)車企尚未明確設(shè)立減碳和脫碳目標(biāo)，對自身的碳排放現(xiàn)狀、碳排放管理能力、具體措施的減排效果沒有深入的研究和分析。

其次，國內(nèi)車企針對產(chǎn)品全生命周期碳管理能力相對薄弱，尤其在管理對象從使用階段碳排放向全產(chǎn)業(yè)鏈碳排放過渡的當(dāng)下，碳排放管理能力尤其薄弱。與之相對的，國外車企已有一套覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈，且相對成熟的碳排放管理體系。

第三，反映在具體產(chǎn)品上，國內(nèi)車企旗下車型生命周期碳排放普遍偏高?！吨袊嚨吞夹袆佑媱澭芯繄蟾妫?020）》顯示，2019年A級汽車M1類車生命周期碳排放最低的前10名車型中，只有榮威i5一款自主品牌車型入圍。

第四，我國汽車產(chǎn)業(yè)還受到能源結(jié)構(gòu)以及上游原材料行業(yè)的影響，導(dǎo)致了全生命周期的碳排放量比跨國車企高，但這一問題只靠汽車產(chǎn)業(yè)自身力量難以解決，還需要等待國內(nèi)能源結(jié)構(gòu)同步實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級，才能進一步降低自己的碳排放總量。

國內(nèi)新能源汽車市場格局也可能發(fā)生改變。多年來在國家政策的鼓勵和支持之下，我國成為全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國，但這一優(yōu)勢只在針對使用階段實施管理時較為明顯。中國汽車技術(shù)研究中心有限公司發(fā)布的《中國汽車低碳行動計劃報告（2021）》指出，目前來自燃料周期的碳排放占汽車總碳排放量的70％以上，但未來隨著電動化的普及，汽車行業(yè)碳中和的重點將從燃料周期過渡到車輛周期。

張曉東認為，當(dāng)前我國純電動乘用車的車輛周期和燃料周期的碳排放比例相當(dāng)，但隨著碳排放逐漸從燃料周期向車輛周期轉(zhuǎn)移，車輛周期碳排放占比將會從2020年的46％提升到2060年的90％以上。如果我國的能源結(jié)構(gòu)還未實現(xiàn)清潔化，這必將在一定程度上降低國內(nèi)汽車產(chǎn)品的低碳競爭力，屆時我國的新能源汽車將不止在國外市場遭遇壁壘，同樣在國內(nèi)市場也不可避免會喪失優(yōu)勢，市場競爭格局很可能因此改寫。

跨國車企提高碳壁壘我國零部件行業(yè)壓力陡增

與整車出口相比，我國零部件企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)更大。中汽數(shù)據(jù)綠色低碳研究室主任趙明楠表示，歐盟將針對進口的汽車零部件及整車設(shè)立碳足跡限值法規(guī)，預(yù)計2024年，進入歐洲市場的動力電池制造商和供應(yīng)商必須提供碳足跡聲明；到2025年，每一輛出口歐盟的汽車需核算發(fā)布其生命周期二氧化碳排放。

為此，很多跨國車企為提前規(guī)避風(fēng)險，開始著手調(diào)整供應(yīng)商體系。戴姆勒已將碳排放指標(biāo)作為選擇供應(yīng)商的一個重要標(biāo)準(zhǔn)，并表示下一代某些動力電池僅可使用可再生能源生產(chǎn)；寶馬也與供應(yīng)商達成協(xié)議，必須使用綠色電力生產(chǎn)電芯；沃爾沃要求2025年所有一級供應(yīng)商使用100％可再生能源的“綠電”，并提出到2025年，全球供應(yīng)鏈相關(guān)的碳排放減少25％，同時表示原料環(huán)?？苫厥帐沁M入沃爾沃采購名單的重要依據(jù)；近期，保時捷號召1300家零部件供應(yīng)商采用可再生能源，并宣稱旗下旗艦電動汽車Taycan Cross Turismo將成為全球首款全生命周期碳中和的汽車（包括生產(chǎn)制造、使用過程）。據(jù)悉，從今年7月開始，新的供應(yīng)商都要滿足保時捷的清潔能源計劃要求，否則保時捷將不再與之簽訂采購合同。

國內(nèi)零部件供應(yīng)商已經(jīng)感受到重重壓力。蜂巢能源科技有限公司采購中心總經(jīng)理馬賽表示，無論是歐美還是國內(nèi)客戶，當(dāng)前對碳足跡的要求都非常高，例如寶馬提出二氧化碳的排放量要控制在每瓦時45克，但按照國內(nèi)企業(yè)現(xiàn)有的水平，想要達成這一目標(biāo)是有困難的。為此，他們必須從源頭上就有所取舍，優(yōu)先選擇低碳管理水平比較先進的供應(yīng)商，同時調(diào)整供應(yīng)商的準(zhǔn)入機制，例如是否使用“綠電”。

除了調(diào)整供應(yīng)商體系以外，零部件企業(yè)還不得不采用更符合低碳要求的新技術(shù)和新工藝，而這些也將帶來一個更重要的新問題——成本上升。據(jù)上海電驅(qū)動電控開發(fā)部硬件經(jīng)理溫小偉透露，消費者不太愿意為了減少碳排放而額外支付費用，因此企業(yè)不大可能提高產(chǎn)品售價，甚至還得在維持原價的基礎(chǔ)上定期按時降價。這無疑給話語權(quán)較小的零部件企業(yè)帶來更大的生存壓力。

在溫小偉看來，從今年到2025年第一階段減排目標(biāo)相對容易達成；到2025年之后，沒有輕易可實現(xiàn)的減排空間，汽車產(chǎn)業(yè)將迎來相對更加艱難的時期。同時，由于國情和產(chǎn)業(yè)鏈布局不盡相同，無論是優(yōu)化制造環(huán)節(jié)，還是完善過程管控，國內(nèi)企業(yè)都無法照搬歐美車企的模式，只能依靠自己的經(jīng)驗摸索前行。

尤為讓人擔(dān)憂的是，即便是近年來我國逐漸在國際舞臺上有話語權(quán)的電池產(chǎn)業(yè)，也將由于發(fā)達國家打造的“碳壁壘”面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

去年年底發(fā)布的《歐洲電池與廢電池法規(guī)》，對電池的耐久性、循環(huán)利用、電池回收、信息公開、碳足跡、梯次利用、盡職調(diào)查等項目都進行了規(guī)定，實施對象包括在歐盟地區(qū)生產(chǎn)銷售的所有電池，涉及便攜式電池、汽車電池、電動車電池、工業(yè)電池等。這極有可能讓本來在全球動力電池領(lǐng)域處于優(yōu)勢地位的亞洲電池企業(yè)，特別是中國電池公司，面臨難以進入歐洲市場的困境。本報記者　施蕓蕓《中國汽車報》（2021-10-25 008-009版）