有媒體報(bào)道稱，東風(fēng)汽車最快將于11月在產(chǎn)權(quán)交易所掛牌轉(zhuǎn)讓其所持東風(fēng)悅達(dá)起亞25％的股份。東風(fēng)悅達(dá)起亞相關(guān)負(fù)責(zé)人也對媒體表示，目前關(guān)于股權(quán)事宜，公司沒有正式公文，具體細(xì)則還不清楚，預(yù)計(jì)可能今年年底或明年年初會有消息。在合資股比完全放開進(jìn)入倒計(jì)時的當(dāng)下，市場端已經(jīng)有所反應(yīng)。不同于寶馬增持股份時中方企業(yè)的被動，東風(fēng)與悅達(dá)起亞的“分手”更像是東風(fēng)在“丟包袱”?？梢哉f，一旦協(xié)議達(dá)成，東風(fēng)將成為第一家主動放棄合資企業(yè)股比的中方車企。那么，少了一位合資伙伴的悅達(dá)起亞就能迎來重生嗎？退出合作，對東風(fēng)意味著什么？這一事件又對股比全面放開后的汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么啟示？

各取所需　一拍兩散

據(jù)稱，東風(fēng)汽車將于2022年正式退出東風(fēng)悅達(dá)起亞，東風(fēng)汽車所持有的股權(quán)將由現(xiàn)代起亞集團(tuán)接盤。按照知情人士透露的消息，今年年中關(guān)于股比掛牌出售的相關(guān)談判就已啟動，起亞、悅達(dá)和東風(fēng)汽車三方重新評估合作，起亞想擴(kuò)大股比，東風(fēng)汽車認(rèn)為合資公司經(jīng)營不善，三方很快達(dá)成了一致。今年8月，股東三方已經(jīng)在武漢簽署了東風(fēng)汽車退股的備忘錄。而目前，協(xié)議能否順利落地，關(guān)鍵還要看東風(fēng)所持有的25％股份的估值及如何分配。

公開資料顯示，1997年，江蘇悅達(dá)股份有限公司與韓國起亞自動車株式會社達(dá)成合資合作協(xié)議，悅達(dá)以設(shè)備和資產(chǎn)投入，起亞以技術(shù)和資金投入，共同成立江蘇悅達(dá)起亞汽車有限公司，瞄準(zhǔn)價位10萬元以內(nèi)的經(jīng)濟(jì)型轎車市場進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)。為進(jìn)一步獲得正式的汽車生產(chǎn)資質(zhì)，悅達(dá)和起亞將東風(fēng)引入這一合資公司。2002年3月，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司、江蘇悅達(dá)投資股份有限公司、韓國起亞自動車株式會社三方在南京正式簽署了“實(shí)施重組合資經(jīng)營協(xié)議”，東風(fēng)悅達(dá)起亞正式成立并進(jìn)入實(shí)質(zhì)性運(yùn)作階段。三方股權(quán)分別為25％、25％和50％，經(jīng)營年限為1992年9月12日至2022年9月11日。目前，距離合資營業(yè)期限已不足1年。

不過，需要注意的是，在東風(fēng)汽車加入合資公司前，當(dāng)時的江蘇悅達(dá)起亞汽車有限公司并沒有生產(chǎn)資質(zhì)，后依靠東風(fēng)的加入才獲得了轎車的生產(chǎn)資質(zhì)，那么，東風(fēng)退出后，合資公司能否繼續(xù)存有資質(zhì)尚有一定疑慮。中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副理事長兼秘書長張書林甚至表示，對于東風(fēng)的退出，相關(guān)管理部門需要慎重，合資公司也需重新進(jìn)行審查。

“分手”是市場化選擇

在外界看來，在合資公司合同約定年限即將結(jié)束前，東風(fēng)欲退出主要源于東風(fēng)悅達(dá)起亞經(jīng)營狀態(tài)的慘淡。公開數(shù)據(jù)顯示，2016年，東風(fēng)悅達(dá)起亞銷量達(dá)到頂峰的65萬輛，此后銷量開始急速下滑。2017年僅為36萬輛，降幅達(dá)到45％，甚至一度出現(xiàn)經(jīng)銷商大面積退網(wǎng)的情況。在中國乘用車市場消費(fèi)升級、中國品牌大幅推進(jìn)品牌向上之際，定位10萬元以內(nèi)經(jīng)濟(jì)型轎車的東風(fēng)悅達(dá)起亞顯然缺乏競爭力。更為關(guān)鍵的是，合資公司技術(shù)嚴(yán)重依賴起亞輸入，幾乎沒有任何本土研發(fā)，未能及時跟上中國消費(fèi)者消費(fèi)升級的步伐，銷量節(jié)節(jié)下滑不可避免。

數(shù)據(jù)顯示，東風(fēng)悅達(dá)起亞3座工廠共計(jì)89萬輛的產(chǎn)能，在銷量不斷下滑之際，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。甚至在2019年，其第一工廠停止生產(chǎn)整車，改造升級后，以長期租賃的形式，轉(zhuǎn)讓給造車新勢力華人運(yùn)通生產(chǎn)新能源汽車，成為后者的代工廠。

在經(jīng)營管理方面，東風(fēng)悅達(dá)起亞也是動蕩不斷。自2015年以來，僅東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理一職便歷經(jīng)5次變動。2015年8月，現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)副社長、企劃本部本部長金堅(jiān)接替蘇南永，出任該職務(wù)；2017年2月，蘇南永重返，接替金堅(jiān)再度擔(dān)任總經(jīng)理一職；2018年8月，現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)副社長陳炳振接替蘇南永，出任公司總經(jīng)理；2019年9月，李峰出任現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）副總裁、東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理，成為該公司的首位中國籍總經(jīng)理。2021年3月，現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）宣布了李峰離職的消息，現(xiàn)代汽車（中國）投資有限公司品牌戰(zhàn)略室室長柳昌昇接任。然而，5任總經(jīng)理都未能扭轉(zhuǎn)東風(fēng)悅達(dá)起亞銷量不斷下滑的局面。2020年，東風(fēng)悅達(dá)起亞的銷量下滑至24.9萬輛，同比下降11.97％。今年前三季度，東風(fēng)悅達(dá)起亞累計(jì)銷量僅為11.2萬輛，同比下滑37.8％。悅達(dá)投資發(fā)布的2021年半年報(bào)顯示，東風(fēng)悅達(dá)起亞在今年上半年的營業(yè)收入為71.3億元，比去年同期的111.2億元下降36％；歸屬于母公司的凈虧損高達(dá)13.7億元，比去年同期的10.7億元擴(kuò)大28％。

“東風(fēng)退出合資公司，是一種正常的市場行為?！痹谥袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師許海東看來，在合資公司連年虧損的狀態(tài)下，東風(fēng)選擇退出止損，順理成章。中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡也表示，目前國家已經(jīng)沒有對合資車企股比的限制（合資股比即將全面開放），東風(fēng)悅達(dá)起亞約定的合作年限也即將到期，在到期之前，任何一個合資方都會根據(jù)自身的發(fā)展需求，考慮是否繼續(xù)參與合資合作、如何繼續(xù)合資合作等問題，東風(fēng)在此時選擇退出也是一種正常的市場行為，“東風(fēng)的退出宜早不宜遲、宜快不宜慢”。不過，張書林卻認(rèn)為，東風(fēng)在此時掛牌出讓合資公司的股份并不太合時宜，畢竟合資公司約定的合作期限尚未到期。

那么，“分手”后，又會對雙方帶來什么影響？許海東告訴記者，退出合資公司后，東風(fēng)不用再對合資公司投入更多的人、財(cái)、物等資源，可以讓其更好地集中力量發(fā)展自身優(yōu)勢業(yè)務(wù)，不用再為一家連年虧損、銷量持續(xù)下滑的合資公司“兜底”。

對于在東風(fēng)悅達(dá)起亞這一合資公司中一直處于強(qiáng)勢主導(dǎo)地位的起亞來說，在合資公司多年發(fā)展不順利的情況下，其調(diào)整在華發(fā)展策略，謀求股比的增加也是一種必然選擇。安慶衡認(rèn)為，雖然東風(fēng)悅達(dá)起亞這幾年的經(jīng)營狀況不盡如人意，但起亞在全球的經(jīng)營狀況還是可圈可點(diǎn)的。面對中國這一全球最大的新車市場，起亞肯定希望有所改變，增加話語權(quán)后投入更多資源來布局中國市場，使未來起亞品牌在華發(fā)展和全球資源的導(dǎo)入更加高效，對中國市場的變化做出及時反饋，以謀求在中國的更好發(fā)展。張書林也認(rèn)為，日韓企業(yè)不可能放棄中國這一重要市場，它們謀求在華合資企業(yè)更多的話語權(quán)和更多的合作機(jī)會是必然趨勢。不過，在中國市場，起亞品牌的本土化表現(xiàn)并不理想，而中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷前所未有的大變革，在這種環(huán)境下，起亞要想在中國市場實(shí)現(xiàn)重生也絕非易事。

中方企業(yè)不再執(zhí)著于合資股比

一直以來，合資股比一直是合資中方關(guān)注的焦點(diǎn)，因?yàn)閭鹘y(tǒng)合資公司多嚴(yán)重依賴外方技術(shù)生存，中方話語權(quán)相對較弱。為了保護(hù)合資公司中方的利益，國家此前明確了合資公司股比要求，提出中方占比不得低于50％。隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，我國汽車合資股比限制出現(xiàn)松動，最終將于2022年完全放開。正如安慶衡所言，合資股比限制取消后，不管是合資中方，還是合資外方都會根據(jù)自身需求，謀求在合資公司中的發(fā)展。

更為關(guān)鍵的是，隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)智能化、電動化程度的不斷增強(qiáng)，尤其是中國本土車企技術(shù)能力的不斷提升，讓中國車企在發(fā)展過程中有了更多選擇。而在這一過程中，傳統(tǒng)外資車企并不具備領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，也因此，中國車企對合資公司的技術(shù)依賴也不再像此前那么強(qiáng)烈，中方企業(yè)對傳統(tǒng)合資車企的股比便不再那么勢在必得，甚至?xí)紤]退出一些經(jīng)營不善的合資公司，以謀求更寬廣的發(fā)展路徑。東風(fēng)選擇退出東風(fēng)悅達(dá)起亞便是一個例證。

“今天的中國汽車行業(yè)，中方企業(yè)對合資股比已經(jīng)不再那么執(zhí)著，股比放開的影響已經(jīng)沒那么大了。”安慶衡如是說。張書林也告訴記者，目前，有十幾家企業(yè)在謀求各種形式的合資合作，在股比限制完全取消后，大家都會根據(jù)自身發(fā)展需求謀求不同形式的合作，而這也是“十四五”期間，中國汽車行業(yè)加速整合重組的一個重要表現(xiàn)。本報(bào)記者　王金玉《中國汽車報(bào)》（2021-11-22 013版）