對于資本來說，或許會一時(shí)沉醉在美好的星空里，但絕不可能長時(shí)間為摸不著的景色埋單。近段時(shí)間，曾經(jīng)被視為最具商業(yè)價(jià)值、應(yīng)用前景和發(fā)展?jié)摿Φ腞obotaxi（自動駕駛出租車），開始被重新審視，有投資人抱持謹(jǐn)慎態(tài)度，更有業(yè)內(nèi)人士指出：“現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋。”要知道，這一自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用場景，早在數(shù)年前還是投資方眼里的“香餑餑”，甚至還有地方政府以成立合資公司的方式入局，為自己看好的自動駕駛公司提供“跑道”。
然而，為何在全國各大城市試運(yùn)營兩三年、北京剛踏上了收費(fèi)運(yùn)營探索之路的時(shí)候，資本卻反而開始“冷眼旁觀”？“從技術(shù)角度來看，真正的Robotaxi需要解決城市的各類復(fù)雜場景，可以說是自動駕駛技術(shù)應(yīng)用場景中難度最大的。”清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長助理戴一凡在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)坦言，如果Robotaxi想要在商業(yè)模式上實(shí)現(xiàn)閉環(huán)，就需要徹底取消安全員以及至少實(shí)現(xiàn)城市級別的運(yùn)行范圍，目前來看仍面臨著技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施以及法律法規(guī)等多方面的挑戰(zhàn)。
深耕11年未兌現(xiàn) Waymo估值跳水
在自動駕駛領(lǐng)域，Waymo一直都被業(yè)界認(rèn)為是跑得最快的那個(gè)，也正是這樣一家領(lǐng)頭羊企業(yè)，為其他同樣奔跑在自動駕駛技術(shù)賽道上的企業(yè)畫了一個(gè)“大餅”——Robotaxi。2017年，Waymo在美國鳳凰城推出了由人類司機(jī)監(jiān)督的自動駕駛乘車服務(wù)；2018年底，Waymo的自動駕駛打車軟件Waymo One開始運(yùn)營。根據(jù)Waymo發(fā)布的首份Robotaxi運(yùn)營報(bào)告，一直到2020年初，該軟件每周提供了1000至2000次自動駕駛出行服務(wù)，大多數(shù)服務(wù)車輛都有安全駕駛員，但其中也有5％～10％是完全無人駕駛車輛。報(bào)告稱，期間配有安全駕駛?cè)藛T的服務(wù)車輛共行駛了954萬公里，而從2019年1月到2020年9月，完全無人駕駛車輛行駛了10萬公里。Waymo認(rèn)為，這個(gè)測試數(shù)據(jù)下的機(jī)器人司機(jī)擁有的駕駛經(jīng)驗(yàn)，就好像是一個(gè)有500年駕駛經(jīng)驗(yàn)的人類司機(jī)。
受到Waymo的激勵，國內(nèi)也幾乎在同一時(shí)間開始了Robotaxi的探索與實(shí)踐。2018年底，文遠(yuǎn)知行和小馬智行先后在廣州開始進(jìn)行自動駕駛出租車的試運(yùn)營，這被視為國內(nèi)最早一批開展Robotaxi示范運(yùn)行的企業(yè)。此后，百度和滴滴積極跟進(jìn)，憑借更大的體量和規(guī)模，在全國各大城市開展無人駕駛出租車的試乘體驗(yàn)活動。2020年，國內(nèi)Robotaxi賽道開始變得擁擠起來，不僅百度、高德（AutoX、文遠(yuǎn)知行）、滴滴等出行平臺陸續(xù)開放了Robotaxi約車服務(wù)，就連大眾汽車和東風(fēng)集團(tuán)這樣的整車企業(yè)也開始加入，推出了自己的Robotaxi項(xiàng)目落地計(jì)劃。
然而，大洋彼岸的領(lǐng)跑者卻陷入了迷茫，在前后辛苦投入11年時(shí)間以及超過30多億美元，且累計(jì)測試公里數(shù)已經(jīng)超過3128萬公里后，Waymo依然無法兌現(xiàn)“去掉安全員的完全無人化”承諾，有業(yè)內(nèi)人士稱，在無人駕駛的道路上，Waymo已經(jīng)走完了99％，恰是最后這1％，最難也最具挑戰(zhàn)。
基于此，Waymo的估值從3年前的1750億美元一路下滑至300億美元，降幅超過800％。今年4月，John Krafcik宣布辭去首席執(zhí)行官之職，其他包括首席財(cái)務(wù)官以及卡車運(yùn)輸產(chǎn)品、制造和汽車合作方面負(fù)責(zé)人等在內(nèi)的人才也大規(guī)模外流，這被解讀為Waymo商業(yè)化落地L4級自動駕駛路線受挫。
面臨三大攔路虎 投資人直呼等不起
Waymo估值大幅下降，在很大程度上反映出投資者對Robotaxi這一商業(yè)模式抱持的態(tài)度。
國內(nèi)一位不愿透露姓名的投資人直言，與前兩年相比，如今業(yè)內(nèi)已經(jīng)不太看好Robotaxi，他們注意到，無人物流配送和特定區(qū)域內(nèi)的無人駕駛技術(shù)，例如碼頭、港口、礦區(qū)等，都已經(jīng)進(jìn)入商業(yè)化初始階段，有些還實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模量產(chǎn)，反而是公眾關(guān)注度一直比較高的Robotaxi，還處于商業(yè)化的試水期，投資人覺得等不起也在情理之中。另一方面，受到經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的影響，以及自動駕駛技術(shù)逐漸進(jìn)入落地和商業(yè)化運(yùn)營探索的新階段，投資人變得更加謹(jǐn)慎和理智，不僅對自動駕駛技術(shù)的整體投入有所減少，而且在技術(shù)路線和應(yīng)用場景的選擇上也更加務(wù)實(shí)，與看不見的宏大目標(biāo)相比，短期內(nèi)能得到投資回報(bào)更加重要。
早些時(shí)候，在今年的上海車展上，時(shí)任華為智能汽車事業(yè)部智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐曾在談到Robotaxi時(shí)表示：“打死都不會做Robotaxi，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)都得完蛋?！痹谒磥?，Robotaxi是結(jié)果而不是商業(yè)目標(biāo)，中國市場打車體驗(yàn)已經(jīng)很好，自動駕駛并不會讓這個(gè)體驗(yàn)更好。中國生產(chǎn)力促進(jìn)中心協(xié)會常務(wù)副秘書長王羽在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)也指出，鑒于目前的自動駕駛技術(shù)水平和車路協(xié)同行業(yè)現(xiàn)狀，Robotaxi還停留在“偽概念”階段，并非真正意義上的Robotaxi。據(jù)他觀察，不少國內(nèi)Robotaxi走的是固定線路，如果路線、起點(diǎn)和終點(diǎn)都固定的話，為什么不使用載人更多、經(jīng)濟(jì)性也更好的Robobus（自動駕駛巴士）？此外，有些Robotaxi雖然路線不固定，但只能在小范圍的封閉廠區(qū)、園區(qū)或小范圍的區(qū)域內(nèi)運(yùn)行，這更像是擺渡車，而非出租車。
戴一凡認(rèn)為，當(dāng)前擋在Robotaxi面前的有三大“攔路虎”：首先是技術(shù)，盡管現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)需要解決的問題有所減少，從過去的每行駛幾公里暴露一個(gè)技術(shù)問題到今后可能需要行駛幾萬公里才會出現(xiàn)一個(gè)或幾個(gè)關(guān)鍵性問題，但這些問題依然需要大量的時(shí)間和精力來解決，尤其是一些邊緣場景；其次，我國城市道路建設(shè)非?？?，這給高精度地圖的數(shù)據(jù)采集與更新帶來不小的挑戰(zhàn)；第三，實(shí)現(xiàn)Robotaxi的盈利無疑是重要課題，但事實(shí)上，現(xiàn)在就連無人配送的運(yùn)行效率與成本也沒有達(dá)到人工配送的水平，更遑論Robotaxi。
商業(yè)閉環(huán)難形成 回本是個(gè)大難題
國內(nèi)某自動駕駛公司負(fù)責(zé)人提出：“當(dāng)前Robotaxi賽道面臨的，是商業(yè)價(jià)值和技術(shù)價(jià)值的錯位，在2019年之前，大家都過于看重技術(shù)和前景，而忽略了構(gòu)建商業(yè)落地體系?！边@句話一針見血地指出了Robotaxi開始不被投資界看好的根本原因——難以在短期內(nèi)形成商業(yè)模式的閉環(huán)。
此前，國內(nèi)網(wǎng)約車等出行市場蓬勃發(fā)展，規(guī)模不斷壯大，這也讓不少人對Robotaxi充滿了無限期待。中金公司曾預(yù)計(jì)，到2030年，Robotaxi的全球市場空間將超過2萬億美元。但這一預(yù)測是建立在Robotaxi運(yùn)營能力超越網(wǎng)約車的基礎(chǔ)上，因?yàn)槟壳熬W(wǎng)約車公司在司機(jī)的人力投入上成本較大，而且服務(wù)時(shí)間有限，一旦更換成無人駕駛車輛，這些問題就能得到解決，還能避免類似疲勞駕駛這類因素導(dǎo)致的交通事故，從而進(jìn)一步節(jié)約運(yùn)營成本。然而，站在距離無人駕駛技術(shù)成熟還有很長一段距離的當(dāng)下來看，這恐怕只是美好的想象。
首先是購車成本，AutoX創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官肖健雄曾透露，Robotaxi的價(jià)格基本是普通乘用車的兩倍，百度此前也曾提及過，一輛無人駕駛汽車的成本是48萬元，這顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于當(dāng)前大部分網(wǎng)約車公司所使用車輛的價(jià)格，大規(guī)模采購的話，需要投入的資金之巨可以想象；其次，戴一凡告訴記者，如果無法搭載真正的無人駕駛技術(shù)，無論是配備安全員，或是采用遠(yuǎn)程監(jiān)控的方式，人力成本就無法避免；第三，即便目前Robotaxi運(yùn)行的范圍正在逐漸擴(kuò)大，例如AutoX全無人Robotaxi的運(yùn)營區(qū)域已完全覆蓋深圳市坪山區(qū)，宣稱“全區(qū)、全域、全車無人”，面積達(dá)到了168平方公里，但戴一凡直言，如果運(yùn)營范圍無法做到至少城市級別，那么就仍會面臨訂單數(shù)量和市場規(guī)模的限制，從而難以實(shí)現(xiàn)真正意義上的商業(yè)化落地。
中國信息通信研究院政策經(jīng)濟(jì)研究所總工程師何霞還指出，與滴滴這一類網(wǎng)約車公司不同的是，Robotaxi采用的是重資產(chǎn)模式。Robotaxi是個(gè)典型的雙邊平臺經(jīng)濟(jì)模型，如果沒有足夠多的自動駕駛車輛，用戶等待時(shí)間太長，平臺就很難吸引用戶，反之，如果沒有足夠的用戶，布局成本又非常高。
有意思的是，有企業(yè)已經(jīng)給出了Robotaxi的盈利時(shí)間表。百度首席執(zhí)行官李彥宏前不久表示，百度Robotaxi二季度累計(jì)提供4.7萬次出行服務(wù)，同比一季度增長200％，他預(yù)計(jì)，百度Robotaxi最快在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。按照李彥宏的暢想，當(dāng)每天有5000萬訂單時(shí)，Robotaxi的成本將會是現(xiàn)在的1/5。而根據(jù)交通運(yùn)輸部最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，今年10月全國251家網(wǎng)約車公司共收到訂單信息近7億單，也就是說，日訂單總量為2500萬單。
企業(yè)前赴后繼 “沿途下蛋”才是真
近日，小鵬汽車董事長何小鵬在三季度財(cái)報(bào)會議中表示，將于2022年下半年在廣州探索Robotaxi業(yè)務(wù)，其短期目標(biāo)是通過泛化場景的運(yùn)營，提升自動駕駛算法的穩(wěn)定性和安全性；12月8日，享道Robotaxi——國內(nèi)首個(gè)車企L4自動駕駛運(yùn)營平臺將正式上線；11月18日，廣汽集團(tuán)及旗下移動出行平臺如祺出行與自動駕駛科技公司文遠(yuǎn)知行宣布達(dá)成戰(zhàn)略合作，開啟Robotaxi前裝車型設(shè)計(jì)、研發(fā)和量產(chǎn)落地的全面升級；更早些時(shí)候，北汽宣布將于2030年初步實(shí)現(xiàn)L3級自動駕駛，并推動Robotaxi產(chǎn)品市場化。
如此看來，Robotaxi的“元老”Waymo陷入迷茫也好，投資人態(tài)度有所轉(zhuǎn)變也罷，都沒有讓國內(nèi)車企在Robotaxi這條賽道上停下腳步，反而人數(shù)越來越多，這著實(shí)讓人有些費(fèi)解。
“之所以有這么多科技公司和整車企業(yè)積極投身Robotaxi事業(yè)，首要原因還是市場足夠大?！贝饕环舱J(rèn)為，即便相較之下，礦區(qū)、港口以及掃地和配送等應(yīng)用場景已經(jīng)慢慢落地，商業(yè)化模式也日漸清晰，但與之相比，市場規(guī)模和體量都遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于Robotaxi，即便短期內(nèi)還存在諸多挑戰(zhàn)和困難，就算是出于提前搶占市場的目的，這些企業(yè)也不會忽略。
確實(shí)，與其他小眾市場相比，出行市場的“蛋糕”太誘人了。艾媒咨詢統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國移動出行用戶規(guī)模已達(dá)5.69億人，網(wǎng)約車數(shù)量也以平均每年19％的速度增長，照此推算，至2022年底，有望形成2600萬輛的規(guī)模。
戴一凡告訴記者，由于Robotaxi的技術(shù)難度最高，因此有不少企業(yè)都是以Robotaxi為最終目標(biāo)，走“沿途下蛋”的發(fā)展模式。目前來看，大家選擇生的“蛋”主要分為三類，第一類是面向乘用車，切入難度更低的輔助駕駛，例如為整車廠提供L2和L3級別的自動駕駛方案，由于大部分布局Robotaxi的科技公司長期主攻L4級別自動駕駛技術(shù)，因此這也被業(yè)內(nèi)人士稱為降維。
第二類則是非乘用車領(lǐng)域，例如文遠(yuǎn)知行在探索Robotaxi的路上，下了個(gè)“蛋”——Mini Robobus，并于今年7月全資收購自動駕駛貨運(yùn)企業(yè)牧月科技，試圖布局另一個(gè)賽道。小馬智行也在此前加大了對無人卡車方向的研發(fā)投入。實(shí)際上，Waymo已經(jīng)開始進(jìn)軍其他領(lǐng)域，包括卡車運(yùn)輸、物流、個(gè)人車輛等，但這些業(yè)務(wù)還處于早期階段。
第三類則是數(shù)據(jù)，文遠(yuǎn)知行首席運(yùn)營官張力曾提出，截至2020年6月，文遠(yuǎn)知行已經(jīng)完成了260萬公里自動駕駛路測，積累了大量有價(jià)值的數(shù)據(jù)。因此，即便Robotaxi產(chǎn)品還遙遙無期，在開展的大量測試和運(yùn)營過程中，積累下來的自動駕駛數(shù)據(jù)或許也能夠成為這些企業(yè)的另一筆財(cái)富。
不妨放棄1％ 學(xué)會多條腿走路
事實(shí)上，除了企業(yè)之外，Robotaxi的另一個(gè)有力推手是地方政府。
11月25日，北京正式開放國內(nèi)首個(gè)自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)，百度相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)表示，可以在北京部分地區(qū)收取機(jī)器人出租車費(fèi)用，這標(biāo)志著百度向建立Robotaxi業(yè)務(wù)邁出了重要一步。除了北京以外，廣州、上海、蘇州、武漢等國內(nèi)其他許多城市也都在政策法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)甚至資金投入等方面，給予了布局Robotaxi企業(yè)不少支持和幫助。
“對于地方政府來說，通過推動Robotaxi商業(yè)化運(yùn)營，一方面能夠形成良好的示范運(yùn)營和產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，吸引更多具有創(chuàng)新力的科技公司前來落戶；另一方面能夠進(jìn)行車路協(xié)同技術(shù)的探索與實(shí)踐，驗(yàn)證技術(shù)路線和商業(yè)模式的可行性。”戴一凡表示，再加上與ETC和數(shù)字人民幣等支付手段相結(jié)合，或許有希望開拓更多的商業(yè)發(fā)展路徑。
對于仍在布局Robotaxi的企業(yè)，戴一凡提出了兩點(diǎn)建議。第一，在技術(shù)層面，Robotaxi最需要解決的是“長尾效應(yīng)”，業(yè)內(nèi)大部分企業(yè)都在花費(fèi)大量的時(shí)間和精力解決剩下的“1％”的問題，現(xiàn)在看來很可能要摒棄目前的做法，去挖掘和找尋一些新的技術(shù)手段與解決方案；第二，雖然國內(nèi)已經(jīng)確定了自動駕駛要走車路協(xié)同路線，但如今的實(shí)際應(yīng)用依然有限，難以支撐自動駕駛技術(shù)的落地應(yīng)用，因此，國內(nèi)大部分科技公司在關(guān)注單車智能技術(shù)的同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)及時(shí)關(guān)注車路協(xié)同的發(fā)展，做好應(yīng)對及時(shí)調(diào)整。
盡管業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，Robotaxi距離真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化還有很長的路要走，但也并非有些人所說的那樣，現(xiàn)階段做Robotaxi的企業(yè)就都得“完蛋”。正如前文所言，不少企業(yè)都在尋求“兩條腿”或“多條腿”走路，仰望星空的同時(shí)也做到了腳踏實(shí)地。與此同時(shí)，即便資本熱度有所下降，發(fā)展自動駕駛技術(shù)已成為大勢所趨，在可預(yù)見的未來里，政策風(fēng)向不會轉(zhuǎn)變，政府及相關(guān)部門的支持不會減少，技術(shù)前進(jìn)的腳步也不會停下，Robotaxi仍然有較為廣闊的發(fā)展前景。
退一步說，即便Robotaxi最終被證實(shí)無法落地，企業(yè)和地方政府在探索過程中所獲得的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，也將為無人駕駛技術(shù)的早日到來和實(shí)現(xiàn)提供重要的參考與借鑒。本報(bào)記者 施蕓蕓《中國汽車報(bào)》（2021-12-06 010-011版）
