目前我國(guó)汽車在使用環(huán)節(jié)碳排放量占交通領(lǐng)域碳排放的80％以上，占全社會(huì)碳排放的7.5％左右。2020年汽車使用環(huán)節(jié)碳排放量為7.2億噸，基本占到汽車碳排放總量的90％以上。

開欄的話

汽車全生命周期碳排放情況如何？哪些環(huán)節(jié)需要重點(diǎn)攻克？哪些環(huán)節(jié)又極具降碳潛力？在經(jīng)歷了2021年一年的摸索與探討后，中國(guó)汽車行業(yè)的脫碳之路正式步入實(shí)操階段。汽車行業(yè)“雙碳”工作的基礎(chǔ)是“摸清家底”，行業(yè)希望汽車產(chǎn)業(yè)鏈能夠參與進(jìn)來(lái)，共建碳排放數(shù)據(jù)體系；各環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)體系也在推進(jìn)制定中，有的已經(jīng)成果初現(xiàn)，有的則是第三方機(jī)構(gòu)和企業(yè)合作，通過(guò)具體的實(shí)踐來(lái)推動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)的制定。2022年，汽車行業(yè)“雙碳”工作如何推進(jìn)？“問路‘雙碳’”欄目將全程跟蹤報(bào)道。

從全產(chǎn)業(yè)鏈達(dá)成共識(shí)，協(xié)同助力“雙碳”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，到汽車全生命周期各階段對(duì)減排降碳具體方案和方法的探索、創(chuàng)新、完善，中國(guó)汽車的脫碳之路已經(jīng)步入實(shí)操階段。

日前，首先依托汽車工業(yè)為主建立的中國(guó)工業(yè)碳排放信息系統(tǒng)正式上線。目前該系統(tǒng)涵蓋27家整車企業(yè)，通過(guò)采集企業(yè)各級(jí)供應(yīng)鏈、各環(huán)節(jié)碳排放信息形成企業(yè)全生命周期碳排放數(shù)據(jù)體系，支撐開展產(chǎn)品碳足跡核算。這意味著，汽車行業(yè)的碳排放管理體系逐漸建立健全，從標(biāo)準(zhǔn)體系、技術(shù)規(guī)范到核算方法、信息公示，都更加科學(xué)、系統(tǒng)、完善、可量化。

汽車使用環(huán)節(jié)碳排放占比最高

作為目前全生命周期中碳排放量占比最大的汽車使用環(huán)節(jié)，碳排放量有多大、碳排放又該怎么降，成為業(yè)界關(guān)注、探討和實(shí)踐的焦點(diǎn)。

中汽數(shù)據(jù)日前發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報(bào)告2021》對(duì)國(guó)內(nèi)車用能源及碳排放測(cè)算的結(jié)果顯示，2020年我國(guó)車用總?cè)剂舷倪_(dá)2.27億噸，其中汽車排放大部分來(lái)自運(yùn)行使用環(huán)節(jié)消耗的汽柴油等化石能源。在不考慮新能源汽車用電排放的情況下，2020年國(guó)內(nèi)汽車使用環(huán)節(jié)碳排放達(dá)7.2億噸。從2016年到2020年，這5年間，國(guó)內(nèi)汽車在使用環(huán)節(jié)的年碳排放量都在7億噸以上。

超過(guò)7億噸的碳排放量意味著什么？相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前我國(guó)汽車在使用環(huán)節(jié)碳排放量占交通領(lǐng)域碳排放的80％以上，占全社會(huì)碳排放的7.5％左右。采訪中，中汽數(shù)據(jù)節(jié)能戰(zhàn)略研究室室主任陳川表示，目前汽車在生產(chǎn)環(huán)節(jié)產(chǎn)生的年碳排放量在0.6億～0.7億噸左右，2020年汽車使用環(huán)節(jié)碳排放量為7.2億噸，基本占到汽車碳排放總量的90％以上?！捌囆袠I(yè)實(shí)現(xiàn)‘雙碳’目標(biāo)，使用環(huán)節(jié)的減排降碳是重中之重?！标惔ㄕf(shuō)。

傳統(tǒng)燃油車減排降碳之困亟待破解

汽車使用環(huán)節(jié)作為碳減排管控的重點(diǎn)，基于汽車產(chǎn)品碳強(qiáng)度管控為主要政策導(dǎo)向，通過(guò)提升產(chǎn)品節(jié)能水平和促進(jìn)電動(dòng)化的方式，進(jìn)一步激發(fā)和調(diào)動(dòng)減排降碳潛力，被業(yè)界普遍認(rèn)同。也就是說(shuō)，從政策到市場(chǎng)，持續(xù)推進(jìn)節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展，是降低汽車使用環(huán)節(jié)碳排放的有效方法，也是汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的關(guān)鍵。

事實(shí)上，通過(guò)節(jié)能與新能源汽車的日漸普及和技術(shù)的日趨成熟，我國(guó)汽車在使用環(huán)節(jié)的能耗有了明顯下降?！豆?jié)能與新能源汽車發(fā)展報(bào)告2021》的統(tǒng)計(jì)顯示，2013～2020年，我國(guó)傳統(tǒng)能源乘用車平均燃料消耗量實(shí)際值持續(xù)下降，年均降幅1.85％。數(shù)據(jù)顯示，2016～2020年，國(guó)產(chǎn)乘用車渦輪增壓與缸內(nèi)直噴技術(shù)搭載率穩(wěn)步上升，其中國(guó)產(chǎn)汽油乘用車渦輪增壓與缸內(nèi)直噴兩項(xiàng)技術(shù)搭載率在2020年分別達(dá)到65％和65.6％。各類先進(jìn)變速器搭載占比也逐年提升，2020年先進(jìn)變速器整體占比已經(jīng)接近80％；2020年怠速啟停技術(shù)在國(guó)產(chǎn)乘用車的整體搭載率也達(dá)到70.1％。這也從一個(gè)側(cè)面證明，基于相關(guān)政策法規(guī)日趨加嚴(yán)、能耗測(cè)試工況全面切換等因素，企業(yè)對(duì)節(jié)能技術(shù)的研發(fā)投入和產(chǎn)品投放的力度在最近幾年持續(xù)加大。

不過(guò)，在更加艱巨的“雙碳”目標(biāo)下，如何持續(xù)挖掘傳統(tǒng)燃油車在使用環(huán)節(jié)的減碳空間和潛力，仍有諸多難點(diǎn)亟待破解和攻克。

2020年，國(guó)產(chǎn)傳統(tǒng)乘用車的平均燃料消耗量降幅收窄，能耗下降速度明顯放緩?！豆?jié)能與新能源汽車發(fā)展報(bào)告2021》的統(tǒng)計(jì)顯示，2020年國(guó)產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量同比降幅不足1％。平均燃料消耗量企業(yè)達(dá)標(biāo)數(shù)量占比由2016年的64.52％，降至2020年的32.12％。究其原因，主要是消費(fèi)升級(jí)導(dǎo)致乘用車的大型化趨勢(shì)明顯，低級(jí)別車型消費(fèi)受到抑制。另外，由于政策導(dǎo)向等因素，近年來(lái)相當(dāng)一部分車企對(duì)傳統(tǒng)能源車型在節(jié)能技術(shù)等方面的投入或多或少存在一定的惰性。由于平均燃料消耗量的標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)格，油耗達(dá)標(biāo)的門檻越來(lái)越高，企業(yè)把更多的精力集中在拓展新能源汽車領(lǐng)域，為了達(dá)到節(jié)能降耗的目標(biāo)，一定程度上對(duì)新能源汽車形成了相對(duì)更強(qiáng)的依賴，傳統(tǒng)燃油車降耗遭遇瓶頸。但事實(shí)上，未來(lái)十幾年甚至幾十年內(nèi)，傳統(tǒng)能源依然是汽車動(dòng)力的主要來(lái)源。因此，多位業(yè)內(nèi)人士曾在不同場(chǎng)合多次呼吁，節(jié)能與新能源汽車“兩條腿”走路，才是科學(xué)的減排降碳舉措。尤其是對(duì)于我國(guó)乘用車市場(chǎng)而言，汽油乘用車市場(chǎng)數(shù)量龐大、占比高，應(yīng)用先進(jìn)節(jié)能技術(shù)降低整車在使用環(huán)節(jié)的燃料消耗和碳排放是現(xiàn)階段的首選，也是緩解能源壓力和環(huán)境問題的重要手段。

另外，傳統(tǒng)能源商用車在使用環(huán)節(jié)能耗高、碳排放量大，也是減碳脫碳一塊難啃的“硬骨頭”?！豆?jié)能與新能源汽車發(fā)展報(bào)告2021》顯示，2020年我國(guó)消耗的2.27億噸車用總?cè)剂现?，乘用車汽柴油消費(fèi)與商用車汽柴油消費(fèi)量的比例為46.8:53.2。也就是說(shuō)，保有量不到兩成的商用車，在使用環(huán)節(jié)的燃料消耗量占比卻超過(guò)了50％。直接CO₂排放量，商用車的占比也超過(guò)了一半。

數(shù)據(jù)顯示，目前在國(guó)內(nèi)，包括公交車、出租車、營(yíng)運(yùn)客車和營(yíng)運(yùn)貨車在內(nèi)的4種營(yíng)運(yùn)車型中，營(yíng)運(yùn)貨車的碳排放占比最高，達(dá)90％左右。在去年的一場(chǎng)主題為“交通碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)、路徑與對(duì)策”的論壇上，能源與交通創(chuàng)新中心清潔交通項(xiàng)目經(jīng)理秦蘭芝曾表示，在目前的情景下，預(yù)計(jì)中國(guó)商用車終端汽柴油消耗量在2028年前后會(huì)達(dá)到峰值，碳達(dá)峰的時(shí)間也基本一致。2055年商用汽柴油消費(fèi)量和碳排放較峰值預(yù)計(jì)下降84％。但傳統(tǒng)商用車能耗水平的提升相對(duì)比較遲緩，對(duì)商用車在使用環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)更高效減排降碳產(chǎn)生了一定的制約。

隨著商用車低碳發(fā)展路線圖的逐步清晰、電動(dòng)化的進(jìn)一步普及以及氫能在商用車領(lǐng)域發(fā)展戰(zhàn)略的明確，將成為商用車為整個(gè)汽車行業(yè)減排降碳貢獻(xiàn)力量的重要方式?！豆?jié)能與新能源汽車發(fā)展報(bào)告2021》對(duì)新能源商用車單位載質(zhì)量能耗進(jìn)行的測(cè)算結(jié)果顯示，2017～2020年，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸類新能源商用車的單位載質(zhì)量能耗呈現(xiàn)逐年下降趨勢(shì)。其中，2020年，客車的單位載質(zhì)量能耗為0.15W·h/km·kg，比2019年降低1.84％；貨車單位載質(zhì)量能耗為0.27W·h/km·kg，與2019年基本持平，比2017年下降28.9％。

“目前，在限值標(biāo)準(zhǔn)未切換的階段內(nèi)，商用車燃料消耗量整體降幅也呈現(xiàn)放緩趨勢(shì)，盡管平均水平保持在燃料消耗限制標(biāo)準(zhǔn)附近，但企業(yè)的節(jié)能降耗動(dòng)力不足。未來(lái)，需向商用車領(lǐng)域引入先進(jìn)的管理模式，比如通過(guò)商用車積分管理等措施，調(diào)動(dòng)商用車企業(yè)的減排降碳積極性?！标惔ㄕf(shuō)。

探路電動(dòng)汽車使用環(huán)節(jié)碳排放核算

在傳統(tǒng)燃油車遇到種種減排降碳瓶頸和壓力的同時(shí)，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，以全面電動(dòng)化助力汽車在使用環(huán)節(jié)創(chuàng)造更出色的減排脫碳業(yè)績(jī)，似乎更加重要。

事實(shí)上，近幾年新能源汽車快速發(fā)展的同時(shí)，其降耗減碳也的確呈現(xiàn)出立竿見影的效果。以新能源乘用車為例，2016～2020年，國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)乘用車平均電能消耗量呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢(shì)，年均降幅5.68％。2020年國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)乘用車平均電能消耗量降至12.45kW·h/100km。隨著新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的快速增長(zhǎng)，市場(chǎng)的產(chǎn)品日趨豐富，在政策標(biāo)準(zhǔn)和市場(chǎng)需求的雙重推動(dòng)下，新能源汽車的續(xù)駛里程、電耗等性能指標(biāo)持續(xù)改善，這也使新能源汽車對(duì)整個(gè)汽車使用環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)減排降碳做出了積極貢獻(xiàn)。

聚焦到使用環(huán)節(jié)，包括傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車在內(nèi)各類型車輛，目前的碳排放究竟是什么水平？對(duì)此，多家行業(yè)機(jī)構(gòu)和企業(yè)都陸續(xù)針對(duì)新能源汽車碳排放的具體核算方法進(jìn)行了探索和嘗試。

去年，中汽數(shù)據(jù)發(fā)布的《中國(guó)汽車低碳行動(dòng)計(jì)劃研究報(bào)告》對(duì)不同燃料類型的乘用車平均單位行駛里程碳排放進(jìn)行了測(cè)算，結(jié)果顯示純電動(dòng)汽車的碳排放最低。在統(tǒng)計(jì)的五種不同燃料類型乘用車中，柴油車平均碳排放最高，為331.3gCO₂e/km；汽油車平均碳排放次之，為241.9gCO₂e/km；插電式混合動(dòng)力車碳排放為211.1gCO₂e/km；常規(guī)混合動(dòng)力車碳排放為196.6gCO₂e/km，純電動(dòng)車碳排放最低，為146.5gCO₂e/km。另外，根據(jù)核算，相比于傳統(tǒng)汽油車和柴油車，常規(guī)混合動(dòng)力車、插電式混合動(dòng)力車和純電動(dòng)汽車的碳減排潛力更大。其中純電動(dòng)汽車碳減排潛力位居榜首，比汽油車和柴油車分別減排39.5％和55.8％；常規(guī)混合動(dòng)力車的減排潛力位居第二，比汽油車和柴油車分別減排18.7％和40.6％。

去年10月22日，中汽數(shù)據(jù)與戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司、一汽-大眾、比亞迪、長(zhǎng)安、南開大學(xué)等8家企業(yè)和相關(guān)機(jī)構(gòu)共同參與制定的《通過(guò)新能源汽車替代出行實(shí)現(xiàn)溫室氣體減排量評(píng)估技術(shù)規(guī)范》和《通過(guò)新能源汽車替代出行實(shí)現(xiàn)溫室氣體減排量核查指南》兩項(xiàng)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布。這兩項(xiàng)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)聚焦新能源汽車（純電動(dòng)及包含增程式的插電式混合動(dòng)力汽車）在出行階段碳減排量的核算及核查方法。按照計(jì)劃，未來(lái)通過(guò)核算方法研究的不斷深化和完善，這兩項(xiàng)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)將有望升級(jí)為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，為全行業(yè)提供新能源汽車碳減排量核算方法標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)了解，參與這兩項(xiàng)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)制定的行業(yè)機(jī)構(gòu)和企業(yè)，未來(lái)還將針對(duì)碳排放量核算與“雙積分”政策打通以及參與碳市場(chǎng)交易等應(yīng)用場(chǎng)景進(jìn)行重點(diǎn)探索，助力碳減排量?jī)r(jià)值的轉(zhuǎn)化。

無(wú)獨(dú)有偶，去年11月，由中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)汽車智能共享出行工作委員會(huì)提出，10余家整車、出行公司、智能科技公司、相關(guān)研究機(jī)構(gòu)等共同參與制定的《電動(dòng)汽車出行碳減排核算方法》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布實(shí)施。該團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)同樣適用于各種純電動(dòng)汽車以及包括增程式在內(nèi)的插電式混合動(dòng)力汽車。使用場(chǎng)景包括但不限于營(yíng)運(yùn)車輛出行場(chǎng)景、汽車租賃、出租車運(yùn)營(yíng)、公交運(yùn)營(yíng)、物流配送等；非營(yíng)運(yùn)車輛出行場(chǎng)景包括私家車出行、公務(wù)用車出行、企事業(yè)單位用車出行等。而該標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布實(shí)施的初衷，則是基于通過(guò)控制汽車行業(yè)碳排放總量助力我國(guó)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)。實(shí)際上，在能耗管理標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)和“雙積分”政策的共同推動(dòng)下，汽車生產(chǎn)端對(duì)節(jié)能減排實(shí)施了較為嚴(yán)格的管控，就汽車全生命周期碳排放而言，使用環(huán)節(jié)的減排效果起到了決定性作用，電動(dòng)汽車出行碳減排核算方法有利于構(gòu)建從生產(chǎn)端到使用端完整的、良性的低碳循環(huán)體系。

核算標(biāo)準(zhǔn)和方法的相繼出爐，一定程度上填補(bǔ)了新能源汽車在出行領(lǐng)域和使用階段碳減排量評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)的空白。一直以來(lái)，依托補(bǔ)貼和“雙積分”等政策，國(guó)內(nèi)新能源汽車實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，隨著補(bǔ)貼政策的退坡，以及新能源汽車保有量的不斷攀升，政策驅(qū)動(dòng)力相對(duì)減弱，而市場(chǎng)的驅(qū)動(dòng)能力逐漸增強(qiáng)，新能源汽車在使用端碳減排的作用也將更凸顯、受重視。因此，建立更合理的碳排放量核算機(jī)制，科學(xué)量化新能源汽車出行階段和使用環(huán)節(jié)碳減排量，與生產(chǎn)端的碳排放管控相呼應(yīng)，共同助力中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈綠色可持續(xù)發(fā)展也成為大勢(shì)所趨。

電動(dòng)化是汽車產(chǎn)業(yè)降碳良方　使用環(huán)節(jié)減碳仍需協(xié)同聯(lián)動(dòng)

當(dāng)下，電動(dòng)化是降低汽車行業(yè)包括使用階段在內(nèi)的全生命周期各環(huán)節(jié)碳排放最佳路徑的判斷，已被業(yè)界普遍認(rèn)同。全面電動(dòng)化，也成為汽車產(chǎn)業(yè)挖掘降碳潛力、破解脫碳難題、兌現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)承諾的首選。日前，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉在世界經(jīng)濟(jì)論壇“中國(guó)未來(lái)汽車與交通大會(huì)”上也表示，汽車企業(yè)在產(chǎn)品層面實(shí)現(xiàn)脫碳的主要路徑是百分之百全面電動(dòng)化。未來(lái)，以智能化為核心加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，推動(dòng)整個(gè)汽車行業(yè)的節(jié)能降碳將成為主流趨勢(shì)。

那么中國(guó)汽車的電動(dòng)化之路該怎么走？針對(duì)“雙碳”目標(biāo)下對(duì)未來(lái)國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化展望，《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展報(bào)告2021》發(fā)布了中國(guó)汽車2035年電動(dòng)化發(fā)展目標(biāo)預(yù)測(cè)。結(jié)果顯示，在“雙碳”目標(biāo)背景下，2035年，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量占比溫和情景下有望達(dá)到60％，其中新能源乘用車銷量占比將達(dá)到66％，新能源商用車銷量占比將達(dá)28％；激進(jìn)情景下新能源汽車銷量占比將達(dá)到70％以上，其中新能源乘用車銷量占比將達(dá)78％，新能源商用車銷量占比將達(dá)33％。這些電動(dòng)化目標(biāo)將在全國(guó)分城市、分車型、分場(chǎng)景循序漸進(jìn)實(shí)現(xiàn)。

全面電動(dòng)化并不意味著一種技術(shù)路線“獨(dú)大”。對(duì)此，張永偉認(rèn)為，全面電動(dòng)化的技術(shù)路徑是多元的，包括純電、氫能、以電驅(qū)動(dòng)為主的混合動(dòng)力等等。“針對(duì)不同區(qū)域、不同場(chǎng)景、不同使用環(huán)境，分階段、分車型、分領(lǐng)域有序推進(jìn)電動(dòng)化。另外，短期內(nèi)通過(guò)各種節(jié)能技術(shù)的普及進(jìn)一步推動(dòng)燃油車的節(jié)能降碳也不容忽視。”張永偉說(shuō)。

正如全面電動(dòng)化的推進(jìn)不能一蹴而就一樣，汽車使用環(huán)節(jié)達(dá)到更突出的減碳效果、發(fā)揮更大的脫碳潛力，依然需要上游技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)制造、能源電力供應(yīng)，以及下游經(jīng)銷商、充換電服務(wù)商、動(dòng)力電池回收企業(yè)等關(guān)聯(lián)方的通力合作。本報(bào)記者　王璞《中國(guó)汽車報(bào)》（2022-01-10 004-005版）