經(jīng)濟觀察報 記者 王帥國 在中國車市，屬于合資品牌的輝煌時代倏然逝去。
乘聯(lián)會披露的數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，自主品牌汽車?yán)塾嬍袌龇蓊~達(dá)到50%，占據(jù)車市半壁江山。而以往叱咤風(fēng)云的合資品牌，市場份額被大幅蠶食，德系、日系、美系均丟失了份額，無一幸免。合資品牌中，今年上半年僅有一汽豐田等少數(shù)企業(yè)實現(xiàn)了正增長，保住了合資車企的一絲顏面。
一升一降之間，是攻守之勢的換位。以前是自主品牌被合資品牌壓制，而現(xiàn)在合資品牌開始俯下身向自主品牌取經(jīng)。這樣的事件越來越多。
(資料圖)
一個月前，大眾汽車宣布參股小鵬汽車，雙方將合作研發(fā)新車型。奧迪宣布將與上汽共同開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合。半個月前，長安汽車與長安福特擬成立新合營企業(yè)，供應(yīng)主流品牌新能源車及分銷福特品牌新車。諸如此類，一股新的合資風(fēng)潮拉開了大幕。
合資車企的發(fā)展歷史已有四十年，在大多數(shù)時間里，貫穿其中的主線是中方與外方對于合資公司控股權(quán)與話語權(quán)的博弈。而現(xiàn)在的邏輯已然變化，股權(quán)及話語權(quán)博弈退居次要，在智能新能源時代不被淘汰才更重要，這決定著生死。由此，外資品牌開始尋求與中方伙伴探討合資合作新路徑。
“爭權(quán)游戲”式微
自第一家合資車企北京吉普于1983年簽約以來，中國的汽車合資之路已走過四十年歷程。而從一開始，《中國汽車產(chǎn)業(yè)政策》就框定了合資車企的紅線：外方股權(quán)占比不得超過50%，外方品牌只能最多與兩家中國企業(yè)合作。這一“緊箍咒”維持了三十多年后解除。
到了2017年6月，國家發(fā)展改革委聯(lián)合工業(yè)和信息化部發(fā)布的《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》（下稱《意見》），打開了中國汽車業(yè)邁向新合資時代的大門。《意見》提出，未來中外合資純電動乘用車企業(yè)不再受“兩個名額”的限制。2017年6月1日正式簽署協(xié)議的江淮汽車與大眾的新能源合資車企——江淮大眾，成為第一個樣本。
此后以2018年、2020年和2022年為節(jié)點，又相繼取消了新能源汽車、專用車合資股比限制；商用車合資股比限制；乘用車合資股比限制。
伴隨股比放開，合資車企外方股東紛紛開啟“爭奪”合資品牌控股權(quán)的進(jìn)程，同時也有一些中方股東有選擇地從常年虧損的合資車企中隱退。前者以大眾、寶馬、奔馳等在中國發(fā)展較好的品牌為代表，外方為獲得更多利潤，后者以起亞、Stellantis等品牌為代表，中方想要甩掉不良資產(chǎn)的包袱。
最先“得手”的是寶馬集團。2018年10月，寶馬集團與華晨集團就寶馬集團增持華晨寶馬一事達(dá)成協(xié)議，雙方同意在2022年底之前，寶馬用36億歐元收購在華合資公司華晨寶馬25%的股份，華晨寶馬的中外方股比由原來的50:50變?yōu)?5:75。
2022年2月，華晨寶馬新合資合同生效，寶馬集團在華晨寶馬所持股份變更為75%。中國首個由外資控股的合資車企誕生。此后寶馬加大了在中國的電動技術(shù)研發(fā)和投資規(guī)模。
與寶馬擁有同樣意愿的還有大眾集團，其一直以來想要改變在上汽大眾與一汽-大眾中持股比例。在“兩個名額”限制與股比限制放開后，大眾也找到了新的路子。
2020年5月，大眾汽車集團投資約10億歐元，獲得江淮汽車母公司安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，并增持江淮大眾股份至75%。交易完成后，江淮大眾旋即更名為大眾汽車（安徽）有限公司（下稱“大眾（安徽）”）。
作為大眾集團在華“親兒子”，大眾（安徽）重金建設(shè)了新的研發(fā)中心與制造基地，并已開始生產(chǎn)大眾MEB平臺產(chǎn)品。加上之后控股中國動力電池企業(yè)國軒高科、投資自動駕駛公司地平線并將與其成立合資公司、投資小鵬汽車并合作研發(fā)新車型等舉措，大眾正試圖在中國建立起一套全新的合資合作體系，并強化自己的掌控力。
在“邊緣”合資品牌身上，股權(quán)變更的劇情同樣在上演。2021年年底，在合資股比放開大限到來之前，東風(fēng)集團選擇提前“放手”，將其所持東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股份掛牌轉(zhuǎn)出，正式退出合資公司。東風(fēng)悅達(dá)起亞從三方持股變?yōu)閮煞匠止?。隨后，起亞與悅達(dá)宣布共同向公司增資9億元，未來重點發(fā)展起亞品牌，且起亞成為主導(dǎo)者。
與悅達(dá)起亞以“和平方式”解決股權(quán)問題有所不同的是，廣汽菲克由于雙方股東未能達(dá)成一致意見，不歡而散。今年1月，Stellantis發(fā)布消息宣布，計劃將其在合資企業(yè)廣汽菲克中所持有的股份占比從目前的 50%提升至75%。但隨后，廣汽菲克的中方股東廣汽集團表示股權(quán)調(diào)整事宜未經(jīng)廣汽方認(rèn)可。7月18日，Stellantis集團與廣汽集團宣布，股東協(xié)商撤資，終止合資廣汽菲克。
在經(jīng)歷了幾年的博弈后，當(dāng)前各家合資車企的股權(quán)調(diào)整戲碼已基本告一段落。如果說股權(quán)博弈是為了獲得更好的發(fā)展主導(dǎo)權(quán)，那么這一辦法面對智能新能源的競爭并未能真正湊效。不涉及深度技術(shù)融合、只是為賺更多利潤的合資模式，在現(xiàn)實面前被擊打得七零八落。外資品牌沒有想到，在新能源領(lǐng)域，短短幾年就被自主品牌大為反超。
“擁抱”自主品牌
合資雙方是繼續(xù)“斗”下去，還是再度擁抱，找到發(fā)展新能源的新路徑？即便這意味著外資品牌要向中方“低頭”，但在生死存亡的抉擇面前，很多外資品牌無計可施。
豐田是第一個“俯身”的合資品牌。早在2020年，豐田汽車與比亞迪以50：50的出資方式設(shè)立的純電動車研發(fā)公司便已成立，雙方合作開發(fā)的首款車型，搭載比亞迪電機和電池的一汽豐田bZ3車型也已正式上市。
今年以來，先后有馬自達(dá)、大眾、奧迪、福特、日產(chǎn)等一眾合資品牌，宣布與自主品牌在新能源汽車開發(fā)領(lǐng)域達(dá)成相關(guān)合作。
今年4月的上海車展上，馬自達(dá)宣布將與長安汽車共同開發(fā)新能源車型，其中馬自達(dá)負(fù)責(zé)設(shè)計及行駛系統(tǒng)等行駛性能，長安汽車負(fù)責(zé)電動化、“車聯(lián)網(wǎng)”技術(shù)及自動駕駛等領(lǐng)域。不過，截至目前雙方的具體合作內(nèi)容還未落地。
相比之下，其他幾家外資品牌與自主品牌的合作已經(jīng)有了正式規(guī)劃。今年7月26日，大眾集團官方發(fā)布兩則重磅消息：一為奧迪與上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄，進(jìn)一步深化現(xiàn)有合作，雙方將通過共同開發(fā)，快速、高效地拓展高端市場智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合；二為大眾汽車品牌與小鵬汽車達(dá)成技術(shù)框架協(xié)議。雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型，并計劃于2026年推向市場。
大眾投資小鵬、奧迪與上汽深化合作的消息頗令外界驚訝。畢竟在此之前，大眾與奧迪在中國市場都是強勢品牌。背后原因也不難理解，邁入智能電動汽車時代，大眾與奧迪的轉(zhuǎn)型步伐受到各種因素拖累，在中國這個新能源化競爭最激烈的市場顯得有些遲緩。大眾集團只能主動求變。
此外，近期還有消息稱，一汽-大眾旗下捷達(dá)品牌正與零跑汽車洽談合作，或“買斷”零跑汽車的某一代技術(shù)平臺。但該消息尚未得到官方確認(rèn)。
在德系品牌之外，日系、美系品牌都在為加速轉(zhuǎn)型尋找新的推動力。
8月11日，國家市場監(jiān)督管理總局的一則公示信息顯示，長安福特擬與長安汽車簽署協(xié)議新設(shè)合營企業(yè)。合營企業(yè)未來擬從事主流品牌新能源乘用車供應(yīng)業(yè)務(wù)以及長安福特已投資的福特品牌車型的分銷業(yè)務(wù)。長安福特與長安汽車分別持有合營企業(yè)60%、40%的股權(quán)，雙方共同控制合營企業(yè)。
由于長安汽車持有長安福特50%股權(quán)，長安汽車將在新合營企業(yè)中實際占有70%的股權(quán)，因此將享有更大話語權(quán)。
8月16日，“日產(chǎn)將使用東風(fēng)公司最新發(fā)布的量子智能電動架構(gòu)中的S純電平臺，用來研發(fā)和生產(chǎn)日產(chǎn)旗下純電車型”的消息在網(wǎng)絡(luò)上開始流傳。
日產(chǎn)中國相關(guān)負(fù)責(zé)人對此向外界回應(yīng)稱：“該文所述平臺將會使用到日產(chǎn)在華合資企業(yè)的自主品牌，而不是日產(chǎn)品牌。文中提及日產(chǎn)為日產(chǎn)在華合資企業(yè)，并非指日產(chǎn)品牌?！币饧匆褂脰|風(fēng)汽車新平臺的是已經(jīng)回歸東風(fēng)日產(chǎn)旗下的啟辰品牌。
無論是日產(chǎn)品牌還是啟辰品牌，其在此前的發(fā)展中主要技術(shù)來源均為日產(chǎn)汽車。此次啟辰品牌將采用東風(fēng)公司新平臺技術(shù)開發(fā)車型，與長安福特、長安汽車成立新合營公司，大眾汽車參股小鵬汽車，奧迪與上汽聯(lián)手，在本質(zhì)上異曲同工。
在一系列新的合資合作中，合資車企的外方股東與中方股東的合作范圍已經(jīng)不再僅僅局限于資本、生產(chǎn)與銷售等方面，新能源技術(shù)上的合作融合成為新的主旋律。
對于這樣的新合作方式，業(yè)界看好者居多，但合資企業(yè)并非從此高枕無憂。“外資企業(yè)以合作促自研的想法固然很好，但要實現(xiàn)夢想，有硬約束條件無法繞過。這個硬約束就是中資自有品牌的技術(shù)發(fā)展能力是有路徑依賴的。沒有國家對新能源產(chǎn)業(yè)鏈的高瞻遠(yuǎn)矚、精準(zhǔn)施策，沒有勞動力社會保障領(lǐng)域的配套，沒有在新能源技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域的高效分工合作，哪怕是拿到了中資自有品牌的純電技術(shù)平臺，合資品牌也用不好這把利劍。”獨立國際策略研究員陳佳表示，“除非合作模式皆如德企入股小鵬那般深入共贏，否則這一輪合資車企倒向自主品牌的浪潮還會潮起潮落，很可能最終依然只是一種合作中間態(tài)。”
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